Warum ist fliegen oftmals billiger als mit dem Zug zu fahren - und was spricht dafür, dennoch auf Schiene zu bleiben? Antworten von Ulla Rasmussen, die bei der Mobilitätsorganisation VCÖ – Mobilität mit Zukunft für die Themen Mobilität, Klima und Energie verantwortlich zeichnet.
Was wäre beim Reisen das Transportmittel der Wahl, wenn man nur ökologische Maßstäbe ansetzt?
Ulla Rasmussen: Bei längeren Reisen ist die Antwort einfach: Die Bahn! Das Umweltbundesamt hat in einer Studie die wichtigsten Verkehrsmittel in Punkto CO₂ -Ausstoß pro Personenkilometer verglichen. Die Bahn geht dabei als eindeutiger Sieger mit den niedrigsten Emissionen hervor, wobei vom Strommix in Österreich und somit von Reisen mit den ÖBB ausgegangen wurde. Es folgen Bus, E-Pkw und Pkw mit einer 3,6-, 6,5- bzw. 15,2-fachen Emissionsbelastung. Das Flugzeug zu nehmen – berechnet wurde der Durchschnitt nationaler und internationaler Flüge – bedeutet sogar, einen rund 30-fachen CO₂-Ausstoß in Kauf zu nehmen.
Wie ist es in Anbetracht dieser Daten zu erklären, dass in Zeiten der Klimakrise ausgerechnet der Flugverkehr der am stärksten wachsende Verkehrsträger ist?
Die Treibhausgas-Emissionen des Flugverkehrs in der EU haben sich seit dem Jahr 1990 tatsächlich verdoppelt. In Österreich ist im Jahr 2018 die getankte Menge an Flugtreibstoffen und somit der CO₂ -Emissionen um rund zwölf Prozent auf ein neues Rekordniveau gestiegen. Eine Milliarde Liter flossen in die Tanks der Flugzeuge. Ryanair ist es „gelungen“, in die Liga der zehn größten CO₂-Emittenten in Europa aufzusteigen, was bisher allein Kohlekraftwerken vorbehalten war. Der Flugverkehr nimmt also trotz seiner Klimafeindlichkeit rasant zu. Ein zentraler Grund dafür liegt in der Wahrnehmung der Menschen, dass Fliegen um ein Vielfaches billiger ist als etwa mit dem Zug zu verreisen.
Sie sprechen eine Kritik von vielen Konsumenten an: Bahnfahren sei zu teuer, Fliegen (zu) günstig. Wie ist das überhaupt möglich?
Es ist eine Folge von Steuerbegünstigungen und fehlender Kostenwahrheit. Während die Bahn für den Strom Energieabgaben und Autofahrer für Diesel und Eurosuper Mineralölsteuer zu zahlen haben, profitiert der Flugverkehr von einer besonders geringen Besteuerung, speziell in Europa. Das hat historische Gründe. Die Steuerbefreiung von Kerosin geht auf das Chicagoer Abkommen aus dem Jahr 1944 zurück, als man den Flugverkehr fördern wollte. Das ist heute ja nicht mehr notwendig und somit ein antiquiertes Privileg, das auf EU-Ebene abgeschafft gehört. Neben der fehlenden Steuer auf Kerosin fällt zudem auf Tickets für grenzüberschreitende Flüge gemäß EU-Mehrwertsteuerrichtlinie keine Umsatzsteuer an. Wie groß der Umfang dieser Steuerbegünstigung EU-weit ist, zeigt ein Szenario einer Kommissionsstudie: Würde auf Flugtickets in der EU der deutsche Umsatzsteuersatz von 19 Prozent angewandt, würden die Staaten dadurch rund 40 Milliarden Euro pro Jahr einnehmen, und das bei einer um 19 Prozent geringeren Anzahl an Flugpassagieren.
Die Bahn hat also einen steuerlichen Wettbewerbsnachteil. Ist das alles?
Die Rahmenbedingungen im Vergleich zum Fliegen sind auf vielen Ebenen nicht fair. Die Bahn leidet auch unter anderen Herausforderungen, die preistreibend wirken. Auf der Schiene gibt es in der EU hohe administrative Hürden zwischen den Mitgliedsstaaten. So existieren für die Bahn europaweit sechs Stromstandards, unterschiedliche Zugsicherungssysteme und viele verschiedene Detailvorschriften. Das erhöht massiv die Kosten für Bahnunternehmen, die teilweise genötigt sind, an den Grenzen Loks oder – aufgrund der strengen Anforderungen an die Sprachkenntnisse - das Personal zu wechseln. Das kostet Zeit und Geld. Ins Gewicht fallen bei der Bahn zudem die Infrastrukturkosten für das Schienennetz, während für Flugzeuge der Luftraum praktisch kostenlos zu benutzen ist. Dabei verursacht der Flugverkehr Kosten für die Allgemeinheit, die bei der Bahn von vorneherein kaum anfallen. Das sind die sogenannten externen Kosten für Klimaschäden oder Gesundheitsschäden durch Lärm und Luftschadstoffe.
Spielen nicht auch die unterschiedlichen Sozialstandards eine Rolle beim Kostenvergleich?
Auf jeden Fall. Gerade bei Billigairlines steht es für die Angestellten in Sachen Gehälter und Jobsicherheit nicht zum Besten. Gewerkschaften oder Politiker haben es schwer, da zu intervenieren, weil internationale Fluglinienbetreiber über das Drohpotenzial verfügen, ihre Flotte einfach über nationale Grenzen zu verlegen. Diese Option haben Bahnbetreiber nicht. Die Personalsicherheit und somit die Personalkosten sind bei der Bahn wesentlich höher. Auch das spiegelt sich am Ende im Ticketpreis wider.
Was muss getan werden, um künftig für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Bahn und Flugzeug zu sorgen?
Man muss auf beiden Seiten ansetzen. Zum einen ist vor allem in Hinblick auf die Klimakrise ein schnelles Ende des steuerrechtlichen Freiflugs überfällig. Laut einer Studie der EU-Kommission würde zum Beispiel eine EU-weite Kerosinsteuer von 33 Cent pro Liter (zum Vergleich: die Mineralölsteuer auf Benzin beträgt in Österreich 48 Cent pro Liter) die CO₂ -Emissionen des Flugverkehrs in der EU um elf Prozent reduzieren, in Österreich um acht Prozent – und das bei gleichbleibendem BIP, weil gemäß der Studie andere Branchen unterm Strich Rückgänge in der Luftfahrtbranche kompensieren. Den Mitgliedsstaaten brächte dies Einnahmen von rund 27 Milliarden Euro pro Jahr, Österreich jährlich mehr als 300 Millionen Euro. Zudem ist aus Sicht des VCÖ die Umsatzsteuer bei internationalen Flügen einzuführen. Und Ticketabgaben können auf ihre ökologische Lenkungswirkung hin verbessert werden, indem Treibstoffverbrauch und Umweltauswirkungen eingerechnet werden.
Natürlich muss auch bei der Bahn etwas passieren. Essentiell wäre eine europaweite Harmonisierung der Standards und das Schaffen von Buchungsplattformen, die einfaches Bahnreisen ermöglichen, also Ticketbuchung und Echtzeitinfos quer über den Kontinent. Besonders gefragt ist zudem ein massiver Ausbau der Schieneninfrastruktur und des internationalen Bahnangebots innerhalb Europas, vor allem der Nachtzugverbindungen. Der VCÖ tritt dafür ein, dass zumindest jede europäische Hauptstadt künftig direkt oder mit maximal einmal umsteigen erreichbar ist.
Da bliebe am Ende in unserer schnelllebigen Gesellschaft aber immer noch das Zeitargument, das für einen Flug und gegen eine Zugreise spricht.
Das kann man differenzierter sehen. Rechnet man zur reinen Flugzeit die An- und Abfahrt zum Flughafen und die Check-in und -out-Zeiten dazu, schmilzt der Zeitgewinn gegenüber Zügen, die einen von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bringen, um einiges. Dazu kommt, dass bei Bahnreisen die Reisezeit zusammenhängender ist und somit produktiver verbracht werden kann. Was am Ende also bleibt, ist die Entscheidung, ob man sich für einen relativ kleinen Gewinn an Zeit einen 30 Mal schwereren CO₂ -Rucksack umhängen will oder nicht. Erfreulich ist, dass sich bei dieser Frage immer mehr Menschen für die Bahn entscheiden.
Nachts von Stadt zu Stadt
Seit 19. Jänner verbindet der ÖBB Nightjet sonntags und mittwochs Wien und Innsbruck mit der „EU-Hauptstadt“ Brüssel. Ab Köln hält der Zug in Aachen, Liège und schließlich in der belgischen Metropole. Retour geht es montags und donnerstags. Der Zug bietet für Geschäftsleute und Touristen eine ökologische Alternative zum Fliegen.
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