Fahrbericht

Subaru: Zweifelhafter Elektro-Segen

Allradkombi-Crossover, neuerdings mit Elektro-Support: Subaru XV 2.0i e-Boxer.
Allradkombi-Crossover, neuerdings mit Elektro-Support: Subaru XV 2.0i e-Boxer.(c) Clemens Fabry/Die Presse (Clemens Fabry)
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Auch Subaru sieht sich gezwungen, seine Motoren (in Europa) elektrisch „mild“ zu unterstützen. Das bringt im VX e-Boxer realiter aber nichts, außer: weniger Kofferraum. Schade um ein ansonst sympathisches Auto.

Gewisse Traditionen im Autobau haben doch noch Bestand – unverdrossen etwa pflegt Subaru den seltenen Boxermotor, neben Porsche als heute einzige Marke, und auch Allrad – bitte schön permanent und in „symmetrischer“ Ausführung – ist bei den Japanern stets dabei.

Den besten Ruf unter den Maschinenbauern hat der Boxer derweil nicht. Er ist zwar naturgegeben laufruhig, ganz ohne Ausgleichswelle, und seine Bauweise ist konkurrenzlos flach. Aber viele Bauteile müssen doppelt ausgefertigt werden, in der Produktion ist er aufwendiger und teurer als Reihenmotoren. Besonders effizient ist er leider auch nicht. In der Literleistung unterliegt er anderen Formaten.

150 PS - steht zumindest so geschrieben
150 PS - steht zumindest so geschriebenClemens Fabry/Die Presse

Die erst recht nicht ganz einfache Übung eines Boxer-Dieselmotors – so tapfer sich Subaru darin auch geschlagen hat – ist nach nur zehn Jahren Wirkdauer bereits wieder eingestellt. Also soll oder muss Elektrifizierung helfen, den Zweiliter-Otto von Subarus bestverkauftem VX-Modell beim Verbrauch salonfähig zu halten.

Die Batterie sitzt unter dem Gepäck
Die Batterie sitzt unter dem GepäckClemens Fabry/Die Presse

Unter dem Signet e-Boxer ist das Getriebe – immer noch in berüchtigt stufenloser CVT-Bauweise – mit einem kleinen Elektromotor versehen, maximale Leistung: 12,3 kW. Unter dem Kofferraum sitzt die dazugehörige Batterie, die über Rekuperation kinetische Energie speichert und sonst vom Verbrennungsmotor gespeist wird, und kurze rein elektrische Fahrmanöver gestattet. Betonung auf kurz, mehr als ein bisschen Rollen beim Rangieren ist nicht drin – die Kapazität der Batterie ist mit 4,8 Ah (Spannung: 118,4 V) auch sehr gering, nur ein Bruchteil eines Prius.

Als Booster für den drehmomentschwachen Vierzylinder (maximal 194 Newtonmeter bei 4000 Touren) tritt der E-Motor kaum spürbar in Erscheinung. Es bleibt beim Eindruck eines eher saftlosen Aggregats, an dem das heulende Getriebe seinen Anteil hat. Die stattlichen 150 PS auf dem Papier sind uns ein Rätsel. Die Erwartung, dass E-Boost den (nicht vorhandenen) Turbolader obsolet macht, erfüllt sich nicht. Auch beim Verbrauch fruchtet die Elektrifizierung nicht, denn nur mit Mühe kamen wir unter zehn Liter im Schnitt. Mit 180 g CO2/100 km (WLTP) ist der offizielle Wert dementsprechend.

Das ist schade, zumal die Batterie auch noch am Kofferraumvolumen knabbert – statt 385 Liter, was in etwa dem Golf und damit dem Klassen-Referenzwert entspricht, bleiben beim e-Boxer nur 340 Liter übrig. Das ist wenig.

Carbonlook und Nähte in Orange
Carbonlook und Nähte in OrangeClemens Fabry/Die Presse

Es ist auch schade, weil der VX (als e-Boxer ab 31.990 Euro) ein grundsätzlich sympathisches, erfrischend anders gestricktes Auto ist. Seinen Federungskomfort sucht man anderswo längst vergeblich: Angestrengte Sportlichkeit mit straffem Fahrwerk ist nicht sein Ding. Im leichten Gelände schlägt sich der VX ausgezeichnet, das konnten wir schon öfters überprüfen. Auch das kamerabasierte System (Eyesight) zum automatischen Halten des Abstands funktioniert überdurchschnittlich gut, gerade im heiklen Fall eines stehenden Fahrzeugs voraus. Der Innenraum entbietet keine gespielte Raffinesse, sondern patente Schalter und Regler, die man auch mit Handschuhen bedienen kann. Ein 1a-Winterauto eben. Aber unglaubwürdig als Elektriker. (tiv)

("Die Presse", Print-Ausgabe, 28.02.2020)

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