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Fahrbericht

Mégane R. S. Trophy-R: Wer eine Rennstrecke in der Nähe hat

Cup-Rennwagen mit Straßenzulassung: einer von 500 Mégane R. S. Trophy-R.
Cup-Rennwagen mit Straßenzulassung: einer von 500 Mégane R. S. Trophy-R.(c) Werk
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Wie nahe lässt sich ein braves Kompaktauto in die Nähe eines echten Rennwagens treiben? Dieser Frage geht Renault mit dem Mégane R. S. Trophy-R auf den Grund. Recht gründlich, kann man sagen.

Wien. „Hot hatches“, also aufgepeppte, „heiße“ Kompakte, auch als „Pocket rockets“ geläufig, stehen seit dem ersten Golf GTI (1976) hoch im Kurs. Unvergessener Beitrag von Renault: der Clio Williams von 1993. Damals reichten 147 PS, heute hält man im Fach bei um die 300 PS.
Die Leistung ist aber gar nicht so wichtig, es zählt das ganze Drumherum – etwa: Wie kriegt man die Kraft auf die Straße, da es sich in den allermeisten Fällen ja um Frontantrieb handelt. Wie bremst und lenkt das Ding? – Wiederum eine Frage der Fahrwerkskomponenten, der gekonnten Abstimmung und vor allem: des Gewichts. Das Maßhalten auf diesem Gebiet ist die aufwendigste aller Maßnahmen, weil man mit Teilen aus der Großserie nicht weit kommt. Es müssen Spezialisten mit ihrer feinen Ware ran.

 

Trophäe errungen

Kein Hersteller verbeißt sich in diese Materie derzeit so hingebungsvoll wie Renault. Auf Basis des braven Mégane steht schon traditionell der R. S. (für Renault Sport, eine Spezialabteilung am Standort Dieppe in der Normandie, auch Heimat der Alpine), der zum R. S. Trophy führte, und auf dessen Basis wiederum rollt der R. S. Trophy-R aus der Boxengasse.

Eine Trophäe hat sich das Auto schon geholt, in Form des Rundenrekords auf der berüchtigten Nürburgring-Nordschleife: sieben Minuten vierzig, das kann derzeit kein Serienauto mit Frontantrieb schneller. Das mag freilich nur unter Aficionados für ein Raunen sorgen, aber Bestseller wird das Ding ohnehin keiner: Nur 500 Stück werden gebaut, acht davon finden nach Österreich. Wer keine Rennstrecken-Ambitionen hat, wird kaum zu den wenigen Käufern zählen: Als normaler Hot hatch ist der R. S. Trophy-R kaum zu gebrauchen: 60.740 Euro teuer, und hinten kann keiner sitzen, weil die Rückbank entfernt wurde.

Das spart Gewicht, insgesamt 130 kg zum normalen Trophy, ergibt 1306 kg fahrbereit. Es halfen dabei mit: Brembo (Bremsanlage), Akrapovič (Titanium-Auspuffanlage), Öhlins (einstellbares Feder-Dämpfer-Set), Sabelt (Schalensitze), um die Prominentesten zu nennen. Der 0–100-Sprint ist mit 5,4 Sekunden gut, aber belanglos, weil die Technik des Autos nicht auf der Geraden, sondern in Kurven den Unterschied macht. Mit einer Vorderachse, die sich in den Asphalt verkrallt, mit vier Rädern, die immer auf dem Boden bleiben, was ein Höchstmaß an Kontrolle und Präzision erlaubt, zum Anbremsen der Kurve, zum Einlenken – Untersteuern erlaubt sich der Trophy-R so gut wie nicht –, zum Herausbeschleunigen mit stets möglichst geradem Lenkrad, wie es Fronttriebler für schnelles Vorankommen gebieten. Lenkimpulse kann man auch mit Lastwechseln und dem Gaspedal übermitteln. Eine Grenzerfahrung, die wir da auf unserer gut vertrauten, einsamen Hausstrecke machen durften – nicht an der Schwelle zum Wahnsinn, sondern zum professionellen Rennfahren, eine Disziplin für den kühlen Kopf. (tiv)

Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 17.07.2020)