Fast 70 Jahre lang wurde der Land Rover Defender weitgehend unverändert gebaut. Jetzt hat man die motorische Ikone erneuert und ins 21. Jahrhundert geholt – recht radikal, aber immer noch mit viel Geländekompetenz.
Wien. Wir müssen einleitend ein wenig sentimental sein. Der Land Rover (den Zusatz Defender gibt es erst seit 1990) wurde fast 70 Jahre lang unverändert gebaut. Man konnte in ihm zwar nicht ordentlich sitzen, musste immer die linke Schulter verrenken, riskierte auf der Autobahn einen Gehörschaden, musste nach ein paar Stunden Fahrt einen Besuch beim Masseur oder eher noch beim Orthopäden buchen – aber es war halt der Defender. Ein unkaputtbarer Geländewagen, eine motorische Ikone.
Einen würdigen Nachfolger zu bauen, der Abgas- und Crashvorschriften erfüllt, war keine leichte Aufgabe. Chefdesigner Gerry McGovern hat sie äußerlich gut gemeistert: Die charakteristische Silhouette blieb erhalten, aber mit dem alten Defender hat der neue nicht eine einzige Schraube gemein. Es ist ein völlig neues Auto, das jeden Komfort eines Luxus-SUV bietet, das zugleich aber so geländegängig sein soll wie sein Vorgänger.
Luftfederung und Monocoque
Wir bezweifeln, dass das viele Käufer ausprobieren werden. Hardcore-Offroader werden sich den neuen Land Rover Defender kaum leisten wollen (wegen der vielen Elektronik) und können – der 110er beginnt bei 66.580 Euro, unser Testauto mit nicht gerade aufdringlichem Luxus kam auf 97.675 Euro – und die, die ihn sich leisten, werden damit kaum Afrika durchqueren. Aber vielleicht irren wir auch.
Gleich das Wichtigste vorweg: In unseren Breiten fanden wir kein legal befahrbares Gelände, das den Defender in Verlegenheit gebracht hätte – und wir waren damit sogar in den Ötztaler Alpen auf 3000 Metern Seehöhe unterwegs (mehr dazu im kommenden „Fahrstil“). Die kurzen Überhänge garantieren steile Böschungswinkel (38 Grad vorn, 40 Grad hinten), die Luftfederung eine maximale Bodenfreiheit von 29 Zentimetern und eine Wattiefe von 90 Zentimetern. Natürlich bewältigt er trotz Einzelradaufhängung und Monocoque jede Steigung und jeden Bach, der viel beklagte Abschied von Leiterrahmen und Starrachsen erhöhte aber den Fahrkomfort über die Autobahn ins Gelände ganz gewaltig.
Apropos: Ja, es gibt ihn vorerst nur als – nächster Schock! – Vierzylinder. Aber der doppelt aufgeladene 2,0–Liter-Dieselmotor mit 240 PS leistet in Kombination mit der Achtgang-Automatik Beachtliches: Untermotorisiert fühlt sich der Defender nie an, eher sogar stärker als der alte Sechszylinder.
Innen bietet der Defender die Atmosphäre eines Range Rover, halt auf Rustikal gemacht. Mit sichtbaren Schrauben in der Türverkleidung, mit leicht abwaschbarem Plastik (falls sich jemand traut, diesen Defender innen dreckig zu machen), mit einer Leiste quer über das Armaturenbrett, auf der sich Funk- und GPS-Geräte befestigen lassen.
Dazu kommt aber jede Ausstattung, die sich Kinder des 21. Jahrhunderts erwarten. Wir zählten in unserem Testauto beispielsweise zwölf Strom- und USB-Anschlüsse für Handys und Tablets – und zusätzlich eine kabellose Aufladestation in der Mittelkonsole. Es gibt auch eine (überraschend gut funktionierende) Spracherkennung und ein völlig neues Infotainment-System für Navi und Musik, das man über einen Zehn-Zoll-Touchscreen steuert und das in unserem Test keine Mucken machte.
700-Watt-Surround-Anlage
Wirklich hilfreich im Gelände sind die vielen Kameras vor und hinter dem Defender samt einem 360-Grad-Rundumbild, das einem stets zeigt, wie weit man vom unschönen Kontakt mit Steinen oder Baumstämmen entfernt ist. Natürlich kann man sich beim Navigieren durchs Gelände von einer 700-Watt-Surround-Anlage mit 14 Lautsprechern beschallen und in drei Klimazonen je nach Belieben kühlen lassen.
Land Rover ist mit diesem Defender ein großer Wurf gelungen. Er würde sich gut machen in der Garage – direkt neben dem alten Defender . . .
Daten
Maße: L/B/H: 4758 (5018 mit Reserverad)/2008/1967 mm;
Radstand: 3022;
Böschungswinkel: 38 Grad (vorn), 40 Grad (hinten);
Rampenwinkel: 28 Grad;
maximale Bodenfreiheit: 293 mm;
Wattiefe: 900 mm;
Leergewicht: 2323 kg (EU), 2248 kg (DIN).
Motor: 4-Zylinder-Twinturbo-Diesel;
Hubraum: 1999 ccm;
Leistung: 240 PS (177 kW);
max. Drehmoment: 430 Nm;
Testverbrauch: 9,7 Liter.
Preis: ab 66.580 Euro
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.