Opel ging das Downsizing entschlossener an als andere. Zu den Dreizylinder-Motoren kommt nun eine Automatik-Option, die in unseren Breiten nicht den besten Ruf genießt. Im Fall des Astra zu Unrecht.
Wien. Golf gegen Astra, VW gegen Opel, das sind Duelle aus alten Zeiten. Heute muss Opel froh sein, mit dem Astra auf die Hälfte der Stückzahlen des einstigen, längst enteilten Konkurrenten zu kommen. Aber immer noch ist die Baureihe wichtig für die Marke, und ab dem nächsten Jahr soll sie wieder zu Hause in Rüsselsheim gefertigt werden (aktuell: England, Polen).
Denn ab dem nächsten Jahr kommt der Astra komplett neu, dann allerdings, der Konzernlogik folgend, auf PSA-Basis, wie das mit beispielsweise dem Opel Grandland (vulgo Peugeot 3008 und andere) schon gang und gäbe ist.
Damit ist der aktuelle Astra einer der letzten echten Opel im Sortiment, wem das wichtig ist. Die Technik stammt aus dem eigenen Haus beziehungsweise aus GM-Regalen. Dazu zählt das CVT-Getriebe, das beim Astra mit Benziner die Automatik-Option darstellt. Und gar keine schlechte.
Wir hatten das Thema schon öfters: Getriebe dieser Art, nämlich stufenlose (genauer: kontinuierlich variable), haben bei uns nicht den besten Ruf, vermutlich schon seit Zeiten des DAF mit seiner Variomatic, spätestens aber seit den Hybriden von Toyota, die ausnahmslos darauf setzen. Und die gern mit der Drehzahl in die Höh' schießen – und dort bleiben –, wenn man fest ins Gaspedal steigt.
Was gibt es nun auszusetzen? Beim Astra gar nichts. Man würde es ohne einen Hinweis nicht einmal merken. Jaulende Drehzahlen oder Gummibandeffekt – nichts davon tritt ein, so gut haben die Ingenieure das Wesen der Stufenlosigkeit kaschiert. Es bleibt am Ende eher nur der Vorteil, dass man gleichermaßen ruckfrei wie zügig anfahren kann, und dass man für schnelles Beschleunigen nie im falschen Gang sein kann, weil es ohnehin keine Gänge gibt, bloß simulierte Schaltstufen. Ob CVT den Verbrauch markant reduziert?
Markant nicht, sonst hätten wir besser als mit 7,2 l/100 km abgeschlossen, was für muntere 145 PS zwar akzeptabel ist, aber auch kein Grund für Applaus.
Zumal ein Dreizylinder Dienst versieht. Alle Motoren des Astra sind Dreizylinder, Benziner wie Diesel, ob mit 1,2, mit eineinhalb Litern Hubraum oder, soll es mit Automatik sein, mit 1,4 Litern.
Ob das ein Fortschritt ist? Maulen kann man aus fahrerischer nicht, denn Power ist vorhanden, das Ansprechen unvermittelt, und vom typischen dreitöpfigen Schnarren ist nur wenig zu hören (wahrnehmen tut man es schon, wenn man ein Ohr dafür hat). Was eher stört, sind die Tarife, denen der Entfall eines Zylinders nicht zugute kommt. Wir haben in einem Testbericht von 2016, da war die K-Generation des Astra neu, nachgeschaut: Den 1,4-Turbo mit 150-PS-Vierzylinder gab es ab 23.390 Euro. Heute, weniger Zylinder, weniger PS und kein einziger Gang mehr: ab 27.040 Euro. Das mit dem Gang ist natürlich ein Scherz, die Automatik ist eine Bereicherung für den Fahrkomfort.
Was kann der Astra sonst? Gut aussehen, nach unserem Dafürhalten. Das Cockpit: alte Schule; erfreulich für den, der sich über Voltmeter und Kühlwasser-Temperaturanzeige freut. Die Aufpreisliste ist so lang, dass sich am Ende ein abenteuerlicher Testwagenpreis ausging: über 40.000 Euro! (tiv)
Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.10.2020)