Wer ihn einmal entdeckt hat, lässt nicht mehr von ihm: Der Boxermotor ist ein Fall für Klassiker.
Helm und der ganze Rest vom Motorradequipment: eigentlich schon gut im Kasten verstaut. Auf den schön kurvigen Straßen des Alpenvorlands bittet höchstens nasses Laub zur Rutschpartie, weiter oben schneit es schon. Da kann man die Saison mit Fug und Recht für beendet erklären. Außer, ein Ding wie die BMW R18 dampft heran: Da wird alles, was kein grimmiger Graupelschauer ist, zum Bikerwetter erklärt.
Kaum eine andere Modellneuheit hat uns in diesem Jahr so lange Zähne gemacht. Nicht, weil uns das Format eines sichtlich klassisch inspirierten Cruising-Fauteuils so anspringt. Sondern weil in der R18 der dickste Motor haust, den BMW in seinem Berliner Motorradwerk je vom Stapel gelassen hat (Was man bei der Gelegenheit übrigens gern betont: Der Schriftzug „Built in Berlin“ findet sich auf vielen Teilen des Bikes).
»Die R18 ist das Schwergewicht unter den Boxern – in jeder Hinsicht.«
Während der wohlbekannte Allround-Boxer, am prominentesten im Bestseller GS zu Werke gehend, seit Jahren zitzerlweise an Brennraum zulegt und aktuell bei auch nicht gerade knapp bemessenen 1254 ccm hält, fährt die Neue gleich auf wie die Krupp’sche Dicke Bertha: 1802 Kubikzentimeter, gerecht auf zwei Fäuste verteilt – damit steigt BMW mit Hubraumschwergewichten wie der Triumph Rocket, Honda Goldwing und den großen Harleys in den Ring. Wahrhaftig ein Motor auf Rädern – und jedenfalls ein Grund, den Kopf wieder mit einem Helm zu bedecken.
Aber kramen wir noch kurz in der Historie. Der Flugmotorenhersteller BMW stieg ja mit Motorrädern ins Fahrzeuggeschäft ein, im Jahr 1923 (damals in München, in den Sixties übersiedelte die Produktion nach Berlin-Spandau), die Autos kamen erst fünf Jahre später dazu. Und schon das erste Bike gab mit Zweizylinder-Boxer und Kardanantrieb die bis heute gültige Linie vor, soweit halt ein R (historisch für „Rad“ zur Abgrenzung von der Aviatik) voransteht. Stilistisch bezieht sich die R18 auf die R5 von 1936, ein technisch sehr fortschrittliches Bike – und entschieden sportlicher ausgelegt als der heutige Cruiser mit seinem Radstand in Überlänge und dem Sitz nur 69 Zentimeter über dem Asphalt. Wer weiß, was noch im Anrollen ist, um den neuen „Big Boxer“ ist ja eine ganze Modellfamilie geplant, und wir würden meinen: Da wird auch etwas mit kürzerem Radstand und höherer Sitzposition kommen – etwas, um es gleich vorwegzunehmen, bei dem die Fußrasten nicht so schnell am Boden scharren.
Zum Glück zwingt uns aber auch die R18 nicht in eine Haltung, die an eine Entbindung erinnert – die Füße rasten unter den abgewinkelten Knien und nicht irgendwo vorn, wo ohnehin kein Platz wäre, weil sich der Boxer breitmacht. Damit lässt sich ein brauchbarer Knieschluß um den Tank herstellen und insgesamt eine erstaunlich fahraktive Position einnehmen. BMW zielt mit der R18 ja auch auf den US-Markt, und falls sich Harley-Jünger zur bayrischen Lehre bekehren lassen sollten, dann durch ein zwar klassisch mit Doppelschleifenstahlrahmen ausgeführtes, aber ungleich agileres Fahrwerk, als man es aus Milwaukee kennt. Und vielleicht noch mehr: durch den Motor.
»Erdrutsche, die man aus dem rechten Handgelenk dreht.«
Wir haben ihn bereits angeworfen, und falls sich wer gefragt hat, wozu man 1,8 Liter Hubraum auf zwei Rädern braucht: für Schub, der länger reicht als jede Gerade. Zahlen wie 91 PS (aussagekräftiger: 150 Newtonmeter bei 2000 Touren) spiegeln nur ungenügend wider, welchen Erdrutsch man aus dem rechten Handgelenk dreht. Der Begriff des schaltfaulen Fahrens bekommt eine ganz neue Bedeutung: Völlig egal, welcher Gang eingespannt ist, immer hängt man an diesem großen, unsichtbaren Gummiband, das einen auf Wunsch jederzeit nach vorn reißt. Der lange Radstand erdet die Motorengewalt, sodass man unbeirrbar wie ein Güterzug dahinrollt und sich bei jedem Gasstoß am Platt-Platt-Platt des großen Boxers weidet. Definitiv ein Bike mit Erlebnischarakter – und ein wohl gelungener Einstieg bei den großen Cruisern.
Vom Charisma des Boxers braucht man Porsche nichts zu erzählen, der 911er ist damit auf die Welt gekommen, als logische Fortführung des 356 und seines Urahns, des Käfers: Wo ein Motor im Heck Platz finden soll, muss er flach sein, und flacher, als komplett seitwärts strampeln, können Zylinder nicht. Dass sich alles drumherum geändert hat, von der Luft- zur Wasserkühlung, vom Sauger zum Turbo, vom offenen Reliquienschrank unter der Heckklappe zu einer Blende mit zwei Lüfterradln drauf – das sind wohl Tribute, die an die Erfordernisse des Zeitgemäßen zu entrichten sind. Bei Bikes gibt es etwas mehr Spielraum fürs Mythologische, und BMW hat ihn mit Hingabe genutzt.
Der ewige Neunelfer
Seit 1964 unverdrossen mit Boxer im Heck, heute einheitlich mit drei Liter Hubraum und Turbo:
Immer noch der gültige Allroundsportwagen.
Name: Porsche 911 Carrera 2
Preis: 127.956 Euro
Motor: 6-Zyl.-Boxer, Turbo, 2981 ccm
Leistung: 385 PS (Drehmoment: 450 Nm)
Antrieb: Hinterrad
Gewicht: 1580 kg (EU)
0–100 km/h: in 4,2 Sekunden
Vmax: 293 km/h
Verbrauch: 11,2 l/100 km
Heldenbrust im Fahrtwind
BMW entdeckt nach der Klassikwelle die eigene Urgeschichte – die R18 mit Radstand XL als
Vorbote einer Modellfamilie mit Mammut-Boxer.
Name: BMW R18
Preis: 26.490 Euro („First Edition“)
Motor: 2-Zylinder-Boxer, 1802 ccm
Leistung: 91 PS (Drehmoment: 158 Nm)
Antrieb Hinterrad (no, na!)
Gewicht: 345 kg (fahrbereit, vollgetankt)
0–100 km/h: n/a
Vmax: über 180 km/h
Verbrauch: 6,3 l/100 km im Test
("Die Presse - Fahrstil", Print-Ausgabe, 14.11.2020)