Mit dem Elektroauto ist endlich Chinas Einstieg als Autoproduzent für die ganze Welt gekommen.
Die Autoindustrie ist weltweit vernetzt bis in die letzte Faser. Kein Hersteller von Rang, der allein auf nationale Produktionsstätten bauen könnte; die Zulieferindustrie ist ohnehin das leuchtendste Beispiel für die weitverzweigten Adern globaler Warenströme. Kaum ein Konsument ahnt, dass in seinem Fahrzeug Komponenten stecken, die aus gut 30 auf der ganzen Welt verstreuten Ländern zugeliefert werden. Interessanter mag die Frage der Wertschöpfung sein. Naturgemäß kommt dem Hersteller, der das Produkt verkauft, der größte Anteil zu, wird im Ausland gefertigt, eben über das dort ansässige Tochterunternehmen.
Nehmen wir BMW: Die bei uns wie auch anderswo so gefragten X-Baureihen, die SUVs von X3 bis X7, entstehen in Spartanburg, US-Bundesstaat South Carolina. Logisch: Wer in den USA ohne Zollaufschlag verkaufen will, muss auch dort produzieren, gleichzeitig ist das Land ein bedeutender Markt für die bayrischen SUVs. Die Motoren, Herzstücke eines konventionellen Autos, kommen aus Steyr, Oberösterreich (mit drei, vier und sechs Zylindern). Mit dem kuriosen Effekt, dass der Motor zweimal den Atlantik überquert hat, bevor ein Kunde in Europa das Auto kauft. Die Hightechautomatikgetriebe mit acht Gängen stammen von ZF aus Friedrichshafen. Warum sollte es einen Unterschied machen, wenn nun eine Produktionslinie in China Europa mit Autos versorgt? Alle großen Hersteller lassen in China bauen. Doch bislang primär für den chinesischen Markt.