In Wiens Bobo-Vierteln sehen sie den gesenkten Daumen. In den Außenbezirken steigt ihr Kurs wieder: BMW X6 und Porsche Cayenne spalten die Meinungen wie kein anderes Auto dieser Gattung.
Freund oder Feind, auf diese übersichtliche Formel lassen sich die Reaktionen auf die zwei Schlachtrösser des SUV-Gewerbes reduzieren.
Das liegt an ihrer Attitüde: Weder X6 noch Cayenne kaschiert die Maßlosigkeit ihres Auftritts mit vorgegebener Zweckmäßigkeit. Und das kann einem, je nach Umgebung, gehobene Daumen ebenso wie gestreckte Mittelfinger entgegenbringen.
Beide wiegen nackt etwa 2,2Tonnen, sind praktisch gleich groß, haben Allradantrieb und bewegen sich an der Grenze zur Übermotorisierung. Für den Cayenne Turbo gilt das bestimmt: Mit 500 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment lässt er sich wie ein Muscle Car fahren – dann und wann ein Gasstoß reicht. Für alle Belange in der Stadt genügt die große Zehe auf dem Gaspedal. Als Geste des guten Sparwillens stellt sich an der Ampel der Motor ab.
Schmalz aus der Tonne
Selbst bei Überlandfahrten bietet sich nur selten die Gelegenheit, einen Gang einmal ganz auszudrehen – die meisten Straßen reichen dafür nicht aus. Beim Kaltstart hustet der 4,8-Liter-V8 zunächst aus allen vier Rohren, bevor sich die Drehzahl einpegelt, ein morgendliches Schauspiel mit 98 Oktan. Der Turbo ist der stärkste Cayenne (jedenfalls bis zur kommenden S-Version) und kostet exakt doppelt so viel wie der Einstiegs-V6-Benziner mit 300 PS. So viel zur Hierarchie.
Nur um Nuancen weniger Dampf wird im Motorraum des BMW X6 40d entfacht. Die stärkste Ausbaustufe des 3,0-Liter-Diesels ist dank zweier Turbolader und 2000 bar Druck an den Einspritzdüsen bei 306 PS und 600 Newtonmeter angelangt, das sichert dem Österreicher – das Aggregat wird in Steyr gebaut – die Trophäe des weltweit stärksten Diesels in dieser Hubraumklasse.
In Betrieb klingt das, als würden kleine Radmuttern fein gemahlen. Dank Dämmung und des seidig-runden Laufs des Reihensechszylinders kann man an Bord aber nicht ernsthaft Beschwerde führen, zumal in höheren Gängen nur ein tiefes Brummen übrig bleibt.
Weiters auf der Liste der Gemeinsamkeiten: eine Achtgangautomatik. So viele Schaltstufen werden mittlerweile aufgewendet, um den Mehrverbrauch der Wandlerautomatik zu kompensieren: Je mehr Gänge, desto eher kann der Motor im optimalen Drehzahlfenster arbeiten. Kleine Drehzahlsprünge beim Schalten und der für die Autobahn besonders lang übersetzte höchste Gang sind allerdings auch ein Komfortthema. Sowohl im BMW als auch im Porsche muss man sich schon konzentrieren, um vom Geschehen im Getriebetunnel etwas mitzubekommen. Das trägt zur behaglichen Atmosphäre an Bord bei.
Ergonomisch – wie man sitzt, das Lenkrad in der Hand hat, kurz: das Auto bedient – gibt es traditionell bei beiden Marken nichts zu beanstanden. Der neue Cayenne hat etwas mehr Radstand und damit hinten mehr Fußraum als der Vorgänger, und die Anmutung des Cockpits entspricht nun eher dem Preisgefüge. Wie wohnlich es eingerichtet ist, hängt freilich vom Schwung durch die Aufpreisliste ab; wer einen Turbo kauft, wird vermutlich nicht viele Positionen auslassen. Die Burmester-Hi-Fi-Anlage sei jedenfalls empfohlen.
Den Preis für das beste Bordsystem verleihen wir wegen der guten Bedienbarkeit und schönen Kartendarstellung mit Google-Maps-Bildern dem BMW. Zudem: Statt einer bloßen Rückfahrkamera wie beim Cayenne wird der X6 beim Reversieren aus der Vogelperspektive abgebildet, ein toller Kniff. Und auch notwendig: Durch den Schlitz von Heckfenster erkennt man höchstens, ob draußen Tag oder Nacht ist.
In beiden Autos fühlt man sich dem niederen Verkehrsalltag angenehm enthoben. Man sitzt wie in der eigenen Burg, wacht über das Geschehen wie Greifenstein über die Donau. Dennoch verfügt man über eine erstaunliche Agilität. Am vehementesten kämpft der Cayenne gegen die Trägheit seiner eigenen Masse. Er federt höflich über schlechte Straßen und Tempo-30-Schweller, gleichzeitig vermag er sich im Sportmodus förmlich an den Asphalt zu schrauben. Die Akkuratesse, mit der sich das Trumm einlenken lässt, ist verblüffend, da wankt, schwankt und schaukelt nichts.
Nicht viel langsamer geht es mit dem X6 in die Kurven, mit Torque Vectoring (das kurvenäußere Hinterrad wird bei Bedarf beschleunigt) bleibt er kaum Aufwand schuldig. Doch das Lenkgefühl ist synthetisch, und im Alltag muss man von der harschen Federung mitunter Schläge einstecken.
Dass der Cayenne mit seiner Bandbreite eine Vorgabe ist, spiegelt auch der Preis wider. Der Rest ist Geschmackssache: Das Heck eines Coupés (X6), die Front die Sportwagenikone 911 karikierend (Cayenne) – beides macht aus einem SUV noch keine Schönheit. Abwechslung bringt es allemal.
AUF EINEN BLICK
■BMW X6 40d xDrive:
Voller Dieseldampf im Ego-SUV.
■Maße: L/B/H: 4877/1983/1690 mm. Radstand: 2933 mm. Gewicht: 2185 kg. Ladevol.: 570–1450 l.
■Motor: Reihensechszylinder-Bi-Turbodiesel, 2993 ccm, 225 kW (306 PS), 600 Nm. Testverbr.: 9,7 l.
■Preis: 74.681 Euro (inkl. Ö-Paket)
AUF EINEN BLICK
■Porsche Cayenne Turbo:
Fluchtpanzer mit 100-Liter-Tank.
■Maße: L/B/H: 4846/1939/1702 mm. Radstand: 2895 mm. Gewicht: 2170 kg. Ladevol.: 670–1780 l.
■Motor: V8-Bi-Turbo-Benziner, 4806 ccm, 368 kW (500 PS), 700 Nm. Testverbrauch: 14,9 l/100 km.
■Preis: 140.000 Euro.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.09.2010)