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E-Mobility: Der Akku im Abonnement

(c) AP (Michael Sohn)
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Gleich mit vier Elektroautos will Renault 2012 in Österreich starten. Renault sieht eine flächendeckende Infrastruktur mit Ladestationen als Voraussetzung für den Markterfolg.

Gut Ding braucht wohl etwas Weile. Der Renault Kangoo Z.E. will einfach nicht vom Fleck kommen. Was macht man also bei einem Elektroauto? Neustart des Systems, wir kennen das ja von Windows. Nach einer halben Minute läuft das Vehikel, dann aber wie am Schnürchen.

Zur Ehrenrettung der Franzosen: Es war ein Prototyp und der war auch nicht am letzten Stand der Entwicklung, sondern bereits ein Jahr alt. Außerdem ist ja noch etwas Zeit, nachzubessern: Erst 2012 beginnt in Österreich das Elektrozeitalter bei Renault: Gleich vier Serienmodelle bringen die Franzosen in besagtem Jahr auf den Markt. Den Kleintransporter Kangoo und die Mittelklasse-Limousine Fluence sowie ein paar Monate später das schräge Stadtgefährt Twizy (zwei Sitze hintereinander) und den futuristischen Kompaktwagen Zoe. Alle mit dem Zusatz Z.E. – Zero Emission, also reine Elektrofahrzeuge.

 

Antritt wie ein Benziner

Renault lud zu einer kurzen Ausfahrt mit den zwei erstgenannten Modellen. Trotz der Panne zu Beginn scheint viel Feinschliff gar nicht mehr nötig. Nehmen wir beispielsweise den Fluence: 95 PS und 226 Nm Drehmoment bei 1540 Kilogramm Leergewicht. Bei einem Benziner klingt das nicht gerade berauschend. Der E-Antrieb dreht damit aber schon gehörig auf. Viel Zug bereits vom Stand weg sorgt für einen gewissen Unterhaltungswert, das Ganze natürlich geräuscharm. Doch, daran kann man sich gewöhnen, jedenfalls in der Stadt.

Im Normzyklus kommt der Fluence auf eine Reichweite von 160 Kilometer. Dafür wurde hinter den Rücksitzen eine 250 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh eingebaut. Das sollte laut Renault in den meisten Fällen reichen: In Österreich sind immerhin drei von vier Fahrten kürzer als 30 Kilometer am Stück.

Renault peilt bei den reinen Elektroautos für das Jahr 2020 einen Anteil an den Gesamtverkäufen von zehn Prozent an. Der Weg dorthin wird trotz des bereits hohen Reifegrads der Fahrzeuge kein leichter sein. Um den Preis der Elektroautos niedrig zu halten, trennt Renault erstmals den Besitz von Fahrzeug und Batterie. Das Auto ohne Akku soll etwa so viel kosten wie ein entsprechendes Dieselfahrzeug. In die Rechnung von Renault mit aufgenommen wurde dabei aber bereits eine Förderung von 5000 Euro, die es zwar in Frankreich gibt, in Österreich jedoch nicht.

Auf die Batterie unterzeichnet der Kunde ein Abonnement, sie wird einfach gemietet. Ähnlich den Tarifpaketen beim Handy soll er außerdem spezielle Mobilitätsdienstleistungen erhalten, die maßgeschneidert für seine Nutzung des Elektrofahrzeugs sein sollen. Konkreteres konnte nicht genannt werden, Verhandlungen mit den E-Konzernen laufen noch.

 

Aufladen in der Innenstadt

Als Ziel gab Renault jedenfalls aus, dass die Betriebskosten inklusive Batteriemiete, Stromkosten und Wartung niedriger als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor sein werden.

Renault sieht eine flächendeckende Infrastruktur mit Ladestationen als Voraussetzung für den Markterfolg des Elektroautos. Dritter Stock in der Innenstadt – nicht jeder kann das Fahrzeug zuhause anstecken.

Mit dem Quickdrop-System bietet Renault eine Alternative: Einen vollautomatischen Batteriewechsel in drei Minuten. Klingt verlockend. Die Infrastruktur für den Akku-Tausch ist aber aufwändig, außerdem ist Renault bisher der einzige Hersteller, der solch ein System angekündigt hat – und das vorerst nur für den Fluence. Ob sich das System bewährt, sollen Pilotprojekte in Israel und Dänemark zeigen. Hinter den Kulissen ist das Rennen um zukünftige Standards längst im Gange.

Gegenwärtig liegt in der E-Mobilität halt weiterhin noch einiges an Wunschdenken. Aber wie hieß es schon beim Literarischen Quartett? „Und so sehen wir betroffen, den Vorhang zu und viele Fragen offen.“ [Foto: Werk]

("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.09.2010)