Ford bringt die Hybridtechnik auch in die Welt der Transporter: technisch aufwändig und nicht billig in der Bauart, aber mit Vorteilen bei Komfort und Effizienz.
Wien. Der neu überarbeitete Transit Custom ist neben den üblichen Antrieben mit reinen Verbrennungsmotoren nun auch mit zwei Hybridsystemen erhältlich.
Der EcoBlue-Hybrid zählt zu den Mild-Hybrid-Antrieben (mHEV) und bietet einen kostengünstigen Einstieg in die Welt der Elektromobilität. Im Ford Transit Custom wird dabei ein Ford EcoBlue-Dieselmotor von einem Elektromotor und einer 48-Volt-Batterie unterstützt. Diese Kombination erhöht die Reichweite und steigert die Kraftstoffeffizienz. Bei niedrigen Geschwindigkeiten oder im Stillstand kann sich der Verbrennungsmotor selbst abschalten. Im Gegensatz zu Voll-Hybrid-Fahrzeugen (HEV) fährt man mit diesem Mild-Hybrid-Antrieb nicht rein elektrisch.
Unterschiedliche Lade- und Fahrmodi
Der Transit Custom mit EcoBlue-Hybrid-Antrieb kann nicht an eine externe Stromquelle angeschlossen werden. Die 48-Volt-Batterie, die den E-Motor mit Strom versorgt, wird automatisch durch das Bremssystem beim Ausrollen und Bremsen aufgeladen. Dabei wird Energie von den Bremsen zurück in die Hybridbatterie geleitet.
Den Ford Transit Custom EcoBlue-Hybrid gibt es mit 130 PS, 170 PS und 185 PS jeweils in zwei Radständen. Basispreis sind 27.580 Euro für den kurzen Radstand mit 130 PS (ohne Abgaben).
Der Transit Custom PHEV kombiniert einen 92,9 kW (126 PS) starken Elektromotor mit einem Einliter-Dreizylinder-Benziner als Range-Extender. Das heißt, der Antrieb erfolgt stets über den Elektromotor, der Verbrennungsmotor dient nur zum Aufladen der Batterien. Der Strom dafür kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann und dann bis zu 50 Kilometer Reichweite ermöglicht. Ist die Batterie leer, liefert der Benziner an Bord über einen Generator Strom nach.
Der Transit Custom PHEV verfügt über vier elektrische Fahrmodi, die der Fahrer wählen kann. EV Auto (Standardmodus): Das Fahrzeug wählt selbstständig die genutzte Energiequelle. EV Jetzt: Das Fahrzeug fährt rein elektrisch ohne Nutzung des Verbrennungsmotors. EV Später: Das Fahrzeug erhält den momentanen Batteriestand. EV Aufladen: Das Fahrzeug fährt so lange unter Einsatz des Range Extenders, bis die Batterie zu 70 Prozent aufgeladen ist.
Bei längeren Fahrten ermöglicht der Benzinmotor eine Reichweite von insgesamt rund 500 Kilometer. Sinnvollerweise lädt man das Auto zunächst an der Steckdose auf, genau wie bei einem normalen, parallelen PHEV. Der Typ-2-Anschluss verrät, dass man das Auto nur mit Wechselstrom aufladen kann, nicht mit Gleichstrom an der Schnellladesäule.
Wegen der kleineren Batterie tut man sich bei Plug-in-Hybriden mit dem Aufladen aber ohnehin leichter als bei Elektroautos. Sogar wenn man an der normalen Haushaltssteckdose lädt, dauert es nur knapp viereinhalb Stunden, den 13,6-kWh-Akku zu füllen. Auch dreiphasiges Laden ist möglich, damit verkürzt sich die Ladedauer auf rund 2,7 Stunden.
Losgefahren wird dann mit dem geladenen Strom – und das geht äußerst flott. Aus dem Stand ist ein Elektromotor kaum zu schlagen, selbst wenn er einen fast fünf Meter langen und 2,6 Tonnen schweren Transporter bewegen muss. Satte 355 Newtonmeter Systemdrehmoment bringt der PHEV-Antrieb auf die Straße. Außerdem gibt es zwei Rekuperationsmodi: Bringt man den Automatik-Wählhebel wie gewohnt in die Stellung D, ist die Schubrekuperation, die Bremswirkung beim Ausrollen, etwa so stark wie bei einem normalen Verbrennerauto. Daneben gibt es noch einen L-Modus, in dem stärker rekuperiert wird.
Den Ford Custom PHEV gibt es nur mit kurzem Radstand ab einem Basispreis von 41.740 Euro (ohne Abgaben).
Auf einen Blick:
Hybridantrieb mit Vor- und Nachteilen. Die Effizienz des geschlossenen (oder Parallel-)Hybridantriebs haben bereits Generationen des Pioniers Toyota Prius unter Beweis gestellt. Die andere Variante heißt PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Dabei kann das Fahrzeug streckenweise rein elektrisch fahren und per Stecker am Stromnetz aufgeladen werden. Im Idealfall fährt man die kürzere Strecken lokal emissionsfrei, während für längere der Verbrennungsmotor aktiv wird. Wird jedoch nicht oder selten geladen, trägt der Verbrenner die gesamte Last – auch das Zusatzgewicht.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 18.02.2021)