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e-tron GT

Audi e-tron GT: Rauch ohne Feuer

Audis Katapult ins Elektrozeitalter – und wie man eine emotionale Brücke zu früher hält.

Schwer zu sagen, ob das schon die Zukunft ist, oder nur ein Trailer davon. Die Elektrischen haben in den letzten zehn Jahren so vehement beschleunigt, dass man mit Vorhersagen für die nächsten zehn vorsichtig sein sollte. Im gleichen Tempo wird's wohl nicht weitergehen, weil aus den Labors keine Durchbrüche vermeldet werden, sprich: Technologiesprünge in der Epochal-Dimension wie jener zum Lithium-Ionen-Akku.

Was den Weißkitteln einmal gelingt, braucht dann noch ein Jahrzehnt, bis es fahrbar auf der Straße ist, weshalb man einstweilen daran geht, die Reserven der bestehenden Technologie zu mobilisieren. Die können durchaus größer sein, als skeptische Geister glauben, aber vielleicht mag ja der Name von einem der drei honorigen Herren, die den Nobelpreis für die Entdeckung und Entwicklung eben der Lithium-Ionen-Technologie 2019 nach Hause trugen, als Motto dienen: John B. Goodenough.

Gut genug – jedenfalls, um eine Phantasie für aushaltbare Entzugserscheinungen der bevorstehenden Verbrenner-Prohibition zu entwickeln, in Reichweite, Lade-Handhabung, Gesamtdarbietung. Der elektrische Fuhrpark wird quasi täglich größer, auch bunter, wobei sich High End mehr tut als unten an der Basis.



Audi gehört zu den Marken, von denen wir uns entschiedene Mitsprache erwarten. Im Neuerfinden kennt man sich dort aus. Schon die Gründung 1909 im ostdeutschen Zwickau: August Horchs tatkräftiger Protest gegen die Kaperung seines Werks (samt genialer Namensfindung durch einen lateinkundigen Youngster, aus Horch wurde Audi). 1949 der komplette Neuanfang im Westen – eigentlich Süden: Ingolstadt –, als die Marke nicht viel mehr mitbrachte als ihren guten Klang. Seitherige Einträge in die Automobilhistorie: vollverzinkte Karosserie, cW-Rekordwagen, TDI, quattro, Alu-Space-Frame, ein seiner Zeit vorausgeeilter Kleinwagen namens A2. Erfindungen im Pulverdampf der jüngeren Vergangenheit waren vielleicht weniger ruhmreich, dafür ist nun das „Signature car“ der neuen Epoche auf der Welt: Nicht im frugalen A2-Format (worauf wir jetzt schon gespannt sind), sondern als klassischer GT in e-tron-Spielart.

Eine Klangmischung aus Hochvolt-Knistern und V8-Brabbeln.


Gran Turismos – Kerndefinition: schnelle Reisewagen – tragen eine gewisse Opulenz schon im Namen, und der Audi bleibt mit fast fünf Metern Länge nichts schuldig, zur Motorisierung kommen wir noch. Dass der Radstand von 2,9 Metern exakt dem des Porsche Taycan entspricht: Kein Zufall, denn Porsche und Audi nutzen eine gemeinsame Plattform, mit einem maßgeblich in Stuttgart entwickelten Antriebssystem. Schnell könnte man den e-tron als Taycan-Derivat abtun, aber das ist er nicht, oder allenfalls in Grundzügen, wie das auch auf VW Touareg und Bentley Bentayga zutrifft – kaum die gleichen Autos. Der e-tron ist eine luxuriös-sportliche Reiselimousine, die wie zufällig elektrisch angetrieben wirkt, während der Taycan das Elektroauto mit Porsche-Kinnhaken gibt.
Wo der Taycan schon äußerlich Futurismus darstellt, ist der Audi romantischer Steampunk, der eine emotionale Brücke zum Verbrennungsmotor hält. Oder wie sonst soll man das Feature „Sportsound“ verstehen: ein generierter Klang mit Verstärker im Kofferraum und Lautsprechern nach außen, der wie eine Mischung aus Hochvolt-Knistern und V8-Brabbeln tönt; zum ersten Mal, dass derlei nicht lächerlich klingt. Sportsound (Serie im RS, sonst optional; wer will, kann's natürlich auch elektroleise haben) ist Teil einer reizvollen Zusammenführung vom Auto, wie wir es kennen, mit Möglichkeiten, die wir noch kennenlernen werden. Anders gesagt: Den e-tron könnte man sich mit einem schönen V6 oder Achtzylinder vorstellen, so sehr das auch die Pointe verderben würde, den Taycan nicht.

Ein zweiter Gang dient allein dem abzischen aus dem Stand.

Beschleunigung, ansatzlos und vehement, ist eine ausgesprochene Stärke von Elektroautos, und man kann sie unterschiedlich darbieten. Im Taycan (und in starken Teslas) kommt alles auf einmal als Power-Tsunami, was das Auto spürbar um Traktion ringen lässt, während der e-tron Drehmomentverlauf und Leistungsentfaltung schön linear ansteigend serviert. Was nicht heißt, dass es einem im Dragster-Modus weniger den Magen ausheben würde oder die Kids auf den Rücksitzen nicht vor Begeisterung kreischen würden. Dafür ist sogar ein zweiter Gang im Getriebe des an der Hinterachse tätigen E-Motors, der allein dem Abzischen dient, sollte eine Vorführung aus dem Stillstand anstehen oder ein Tesla in der Nähe sein, beim normalen Anfahren bleibt er im Köcher. (Typisch Porsche: Mit dem punktgenauen Abstimmen der Übersetzung – die Zweite reichte immer bis über 100 – sicherte man sich stets gute Sprintwerte.) Die Katapult-Nummer beherrscht die RS-Version des e-tron GT naturgemäß noch eindrücklicher, wobei die Gefahr des Gewöhnungseffekts besteht, wie ein Zehnerblock für die Hochschaubahn, auf einmal konsumiert. Den Aufwand des Thermomanagements, die Akkuzellen bei der ultraschnellen Leistungsentnahme nicht nachhaltig zu vergrätzen, kann man sich zudem ausmalen. Oder auch nicht: Was beim Be- und Entladen an Stromstärken durch die Leistungselektronik rauscht, lässt manches Trafo-Häuschen ehrfürchtig verstummen.

Der alten Zeiten willen wird man noch wheelspin einbauen.


Aber es wäre kein Audi, erst recht keiner im GT-Zuschnitt, wenn nicht auch die Hand zum entspannt Dahingleiten gereicht würde. Wenn einen der Taycan ermuntert, in jeder Kurve das Fliehkraftreservoir zu bergen, mit einer Vorderachse, die nur so in den Asphalt zu schneiden scheint, so gefällt der GT in flotten Schwüngen über die gewundene Landstraße, komfortabel statt sportlich-straff abgestimmt. Weich ist das Auto freilich nie, immer firm und knuffig, Audi-Style. Unerschütterlich in der Traktion sowieso, sollte bei Lust oder Bedarf das Fahrpedal eingeebnet werden: Selbst eingefleischte Verbrenner-Fans müssen eingestehen, dass die Regelsysteme beim elektrischen Antrieb wesentlich mehr Spielraum haben als mit mechanischen Komponenten. Es wäre nicht überraschend, würde man irgendwann mutwillig etwas Wheelspin einbauen, der alten Zeiten willen.

Einstweilen hauen die Allrad-Elektrischen unbeirrbar ab wie am großen Gummiband gezogen, was die Darbietung analoger Fahrkünste, wie das Erahnen eines erforderlichen Gegenlenkens, arg einschränkt.

Kein Porsche-Doppelgänger das GT-Interieur mit aufgelockertem Digital-Cockpit: Nicht nur wischen und tippen, man darf auch drehen, drücken und greifen, und es fühlt sich gut an. Was den Atem des Reisewagens angeht, so konnten wir fürs Erste nur kurze Autobahnetappen einbauen, aber nach Daumenberechnung aus Tempo, gefahrenen Kilometern und Reichweitenprognose sollte der Akku nicht allzu bald verglühen und einen ohne Luftanhalten ans Ziel tragen. Power-Chargen geht knackig, und wer will stundenlang sitzen, ohne sich zu rühren, das sagt schon der Physiotherapeut.

(C) Jürgen Skarwan

Permanenterregt statt V8

Audis „Signature car“ auf dem Feld der E-Mobilität: Luxuslimousine mit Sprinter Qualitäten und Sportsound gegen Verbrenner-Wehmut.

Name : Audi e-tron GT
Preis : 101.400 Euro
Motor : 2x permanenterregt-Synchron
Leistung : 350 kW/456 PS (Peak)
Akku : 85 kWh netto (93 kWh brutto)
0–100 km/h : in 4,5 Sekunden
Antrieb : Allrad
Gewicht : 2351 kg (EU)
Vmax : 245 km/h