Auch dank 800-Volt-Architektur der Porsche unter den Elektroautos: Der Basis-Taycan mit Heckantrieb schafft im Test 450 Kilometer.
Nicht einmal Ferrari hat momentan Zugang zur 800-Volt-Technologie, weil man keinen Zulieferer findet, der die dafür notwendigen Komponenten parat hätte. Porsche hat mit dem Taycan indes schon ein fertiges Auto in fünf Motorisierungs- und zwei Karosserie-Varianten auf der Straße (Audi mit dem diesbezüglich baugleichen e-tron GT).
Übrigens auch Hyundai, denn die Koreaner haben ebenfalls frühzeitig eine strategische Partnerschaft mit dem kroatischen Elektrospezialisten Rimac geflochten. Zwar nicht im gleichen Umfang wie Porsches 24-Prozent-Beteiligung, aber ausreichend, um die Technologie verwenden zu können. Rimac hat die entsprechenden Komponenten selbst entwickelt und fertigt sie im eigenen Haus.
Worum geht's dabei? Eine höhere Spannung erlaubt eine höhere, schnellere Leistungsentnahme aus den Batterien sowie eine höhere Lade- und Rekuperationsleistung, wobei sich die Größenordnung des Vorteils direkt am Niveau der Spannung misst – und da ist man mit 800 Volt eben doppelt so gut unterwegs wie mit den bislang üblichen 350 Volt. Gemäß dem Grundsatz „Je höher die Spannung, desto mehr Strom kann fließen“ staubt man noch einen Gewichtsvorteil ab, weil Kabel, Leitungen, Stecker kleiner dimensioniert sein können. Speziell für sportliche Fahrzeuge ein Thema.
Unser Test-Taycan hat noch anderweitig Gewicht reduziert: In nämlicher Basisversion (ab 86.868 Euro) ist der vordere E-Motor weggelassen, der Basis-Taycan ist in bester Markentradition ein Hecktriebler. 2050 Kilogramm Leergewicht schrecken für einen fünf Meter langen Viertürer nicht sonderlich, spürbar sind die Kilos sowieso kaum – der Schwerpunkt ist bodennah, das Fahrwerk spielt alle Raffinessen, die Bremsen sind üppig dimensioniert, und der Motor an der Hinterachse ist stets mit saftigem Antritt zur Stelle (Leistung maximal 240 kW, kurzfristig bis 300 kW). Besonderheit ist das zweistufige Getriebe, das hat kaum wer. Bis 230 km/h geht es, aus dem Stand auf Tempo 100 in 5,4 Sekunden. Bei all dem fährt man den Taycan aber eher wie einen flotten Gleiter, freilich mit jenem fantastischen Durchzug in allen Lebenslagen, wie ihn so unangestrengt nur elektrischer Antrieb bieten kann.
Aber auch Reichweite und Ladeleistung können begeistern. Mit den Abenteuern ist's so gut wie vorbei. Einzig die fünf freien ÖBB-Ladestationen an einem Bahnhof quälten uns, denn keine wollte mehr als 0,2 kW spenden. Grund: unbekannt. Bei einem nahen Burger-Brater konnten wir uns dann problemlos mit 40 kW versorgen.
Im Grunde hält man aber Ausschau nach dem Kürzel HPC, das Navi präferiert diese „High-Power-Charging“-Ladepunkte von Haus aus. Dass es mit dem Laden so schnell geht wie mit dem Tanken, ist hier keine fade Floskel mehr: Pro Minute rauschten 22 Kilometer Reichweite in den 80-kWh-Akku. Die Zeit, um für die nächste Etappe fit zu sein, kann man zuweilen beim Zahlen an der Kassa anstehen. Billig ist das Express-Laden nicht. Es ist für die Extratour, im Fall des Taycan alles über 400 km, nicht für den Alltag gedacht.
Das Navi zeigt den zu erwartenden Ladestand für End- und Zwischenziele an und sucht, so erforderlich, den schnellsten Ladepunkt am Weg. Mit realen 450 km Reichweite kamen wir im Taycan nie in die Bredouille, die wenigen Pausen kamen uns zupass. (tiv)