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Bikes

Suzuki vs. Enfield: Kurvenjet und Gefühlspropeller

Zwei Nackte, die unterschiedlicher nicht sein könnten – und doch der gleichen Sache dienen.

Um unseren kryptischen Vorspann gleich aufzulösen: Gemeint ist die pure Freude am motorisierten Zweirad, wie sie die Gattung der Naked Bikes einfach am stimmigsten, zumindest am sichtbarsten rüberbringt. Nicht die Funktion   – Stelzen fürs Gelände, Koffer für die Reise, Verschalung für die Autobahn –, sondern die Essenz steht im Vordergrund: Zwei Räder und ein Motor dazwischen, was noch fehlt, ist allein der Mensch, der draufsitzt.

Der wird im vorliegenden Fall kaum schwanken zwischen dem einen oder dem anderen Bike, sondern sofort wissen, wo er hingehört. Auch wenn die Bikes fürs gleiche stehen, so liegen doch Welten dazwischen  – was diese Gegenüberstellung so reizvoll macht.
Bei der Suzuki werden sich eher nicht die Einsteiger oder Anfänger einfinden. Wie der Name schon sagt, stammt der Motor von Suzukis berühmter GSX-Tradition ab (Gixxer unter Freunden) und ist in Ausbaustufen mit bis zu 202  PS zu haben, da steht dann ein R (für Racing) vor der runden Zahl für den Hubraum. Das S indes steht für Straße und die sozusagen milde Variante, die mit 152 PS aber auch noch den Asphalt aufreißt.

Wenn man die GSX-S1000 anwirft, fangen die Hunde in der Gegend zu bellen an. Dermaßen grimmig grollt es aus dem kurzen, aber dicken Endrohr, dass die Wuffis einen neuen Oberbello im Revier vermuten. Aufregung!


Zum Glück ist der Wüterich gut abgerichtet. Die Laufkultur des Vierzylinders ist vorbildlich, und ohne Murren lässt er es geschehen, dass man die Drehzahl in den Keller schickt, während man in der Stadt seiner Wege nachgeht und sich behände durch den Autoverkehr schlängelt. Das Ganze kommt freilich einem Ritt auf dem Pulverfass gleich, denn es reicht ein Zucken in der Gashand, um die Drehzahl augenblicklich auf Gefechtsbereitschaft zu rufen. So kommt es, dass man die allermeiste Zeit nur ein Drittel bis die Hälfte des verfügbaren Drehzahlbandes nutzt, weil das schon ausreicht, um überall der Erste zu sein. Die Regionen über 7000 Touren – es reicht bis über 11.000 – sind im Grunde für Rennstreckenausflüge vorbehalten, auf denen die Leistungsdetonationen ausreichend Platz und keine Tempolimits vorfinden.

Wenn man die Suzuki anwirft, fangen die Hunde in der Gegend zu bellen an.

Zum Glück trifft die Gewalt dieses Motors auf ein hochklassiges Fahrwerk, das die Wucht des Antriebs gut dosiert verarbeiten und sauber an den Asphalt weiterzugeben vermag. Drei Fahrprogramme dienen dazu, den Grad an Wheelspin zu variieren, sodass man auch Drifts und andere Stunts üben kann, wenn es einen juckt (und einem nicht schade um den Reifengummi ist). Durch die Gänge fegt man entschlossen, ohne zu kuppeln rauf wie runter, das macht die Gixxer automatisch. Bei aller unbestreitbaren Güte der Komponenten – am Monochromdisplay hat Suzuki schließlich gespart, es ist ungefähr so gut abzulesen und zu bedienen wie eine Casio Taschenrechneruhr bei 200  km/h.

Die zweifache Kanone am Heck des Bombers (Schützenkanzel verdeckt) mahnte zum Abstandhalten.(c) Juergen Skarwan

Noch deutlich vor den guten Achtzigern scheint die zweite Kandidatin zu datieren, doch das ist ein Irrtum, denn die Royal Enfield 650 Interceptor ist ein Kind dieser Tage. Ihre Technik ist simpel, aber zeitgemäß und ordentlich ausgeführt. Und es wäre ein zweiter Irrtum zu glauben, sie böte nur halb so viel Spaß wie die Suzuki, weil sie die Hälfte kostet, oder gar nur ein Drittel davon, wenn man die Leistung heranzieht. Natürlich, auf der Autobahn hat man lieber die Suzuki unter sich, da sie einen passablen Windschutz bietet und auch bei 190 noch völlig ungerührt auf der Straße liegt (dies bei Motorrädern eigentlich eine unpassende Formulierung, aber ihr versteht schon, was gemeint ist). Derlei ist auf der Enfield nicht zu haben, ab 140, 150 bekundet sie mit langsam aufbauenden Pendelbewegungen ihren Unmut über die unbotmäßige Eile. Dafür ist sie auch nicht konstruiert, und in allen anderen Gangarten weiß sie zu demonstrieren, was ihres Wesens Kern ist: Das unkomplizierte, leichtgängige, unbrisante und unverzwickte Zweiradglück. Erstens, weil man sich kaum sattsehen kann an ihrer klassischen Statur und dem No-Frills-Design (und der Sixties-Farbe Orange Crush). Retro? Sagen wir so: Enfield hat den stilistischen Faden aus einer Zeit aufgenommen, als Bikes am Schönsten gewesen sind und die Zukunft wolkenlos und unbeschwert geschienen hat wie ein schöner Tag für eine Ausfahrt. Mit noch Luft im Rahmen und mangels Verkleidung und Blenden dringt der Blick ins Innerste vor, und da wohnt ein luftgekühlter Twin, der an beiden Seiten durch zwei Trompeten ins Freie atmet. Die Sitzposition ist aufrecht mit sportlicher Note, die Knacker von Sitzbank erinnert an Augsburger mit Rösti. Wir wechselten oft zwischen den Bikes, und immer war es ein Spaß, auf der Enfield zu landen. Da melkt man noch fest am Gashahn und schöpft das Drehzahlband zur Gänze aus. Der Motor weiß durchaus zu marschieren und stellt seinen Sweet Spot umstandslos, ohne große Schaltarbeit bereit. Das schöne Ansprechverhalten ist typisch Zweizylinder, und 650 Kubik sind ein erwachsenes Maß. Kindereinfach dagegen das Handling, das auch Umsteiger vom Woom-Bike vor keine großen Probleme stellen sollte, so willig und freudig tut und lenkt und bremst die Enfield, dass sie einem in kürzester Zeit ans Herz wächst. Weil sonnige Gemüter wie ihres selten geworden sind. Womit wir auch schon beim Kern des Motorradfahrens angelangt wären.

(c) Juergen Skarwan

Faust und Handkante

Streetfighter ab Werk: Motorbrutalo, durchaus mit Manieren, erstaunlicher Windschutz quasi aus dem Nichts. Nix für Übermütige!

Name : Suzuki GSX-S1000
Preis : 14.990 Euro
Motor : R4-Zylinder, 999 ccm
Leistung : 152 PS bei 11.000/min
Gewicht : 214 kg
0–100 km/h : ca. 3,5 Sekunden
Vmax : ca. 240 km/h
Verbrauch : 6,1 l/100 km im Test

(c) Juergen Skarwan

Eine ehrliche Haut

Hinreißender Yesterday’s Look, tadelloser Antrieb, alles reduziert aufs Wesentliche: Spaß am Biken! Speziell freundlich zu Einsteigern.

Name : Royal Enfield 650 Interceptor
Preis : 7700 Euro
Motor : R2-Zylinder, 648 ccm
Leistung : 47 PS bei 7250/min
Gewicht : 213 kg
0–100 km/h : rechtzeitig zur Teatime
Vmax : ca. 160 km/h (wer sich traut)
Verbrauch : 1 Tetrapack Happy Day