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SF90 Assetto Fiorano

Ferrari: Enzos Nackenhauch

90 Jahre Rennstall sind zu feiern, da kommen 1000 PS gerade recht zur Party.

Es hatte sich für Ferrari etwas unglücklich ergeben, dass die Präsentation des neuen Spitzenmodells im medialen Bodennebel der vorjährigen Pandemieaufregung doch ein wenig untergegangen war. Das betraf weniger die geneigte Kundschaft. Denn die hat von dem Ereignis durchaus Notiz genommen und gleich entschlossen Bestellungen getätigt, sodass man bei Ferrari bis ins nächste Jahr damit beschäftigt sein wird, den Schwung der ersten Order abzuarbeiten.
Für uns aber bot sich endlich die Gelegenheit, Versäumtes nachzuholen, denn nach Ferrari-Maßstäben ist der SF90 schon ein richtig großes Ding. Warum, wird gleich erklärt. Obendrauf kommt eine Modellaufwertung, die sich zwischenzeitlich ergeben hat, sodass wir wirklich von einem brandneuen Auto berichten können. Dem SF90 Stradale Assetto Fiorano, was bedeutet: Das bislang schnellste und stärkste Serienauto der Marke mit einem optionalen Set-up, das speziell für Ferraris Hausstrecke Fiorano entwickelt worden ist, aber auch auf jeder anderen Strecke zu besseren Rundenzeiten verhelfen sollte.

Bevor wir zum besagten Schauplatz des Geschehens wechseln, kurz die Basics und Besonderheiten des Modells – beginnend beim Namen, der für die ersten 90  Jahre der Scuderia Ferrari steht, also den Rennstall, der das ursprüngliche und eigentliche Interesse des Enzo Ferrari gewesen ist. Die Straßenautos kamen erst später, notwendigerweise, weil Ferrari auf diese Einkünfte eben angewiesen war. Als Gründungsjahr der Scuderia gilt 1929, da sind freilich noch lang keine eigenen Autos am Start gewesen, sondern in den ersten paar Jahren Alfa Romeos, deren Renneinsätze von Ferrari betreut wurden. Den ersten richtigen Ferrari-Racer gab’s nach dem Krieg (125S, 1947), das erste Straßenauto folgte im Jahr darauf (166  Inter). Für die folgenden 25  Jahre sollte Giacomo Colombinis epochale Zwölfzylinderkonstruktion die Standardmotorisierung der Marke stellen (vom Nebengleis des Dino-V6 abgesehen), und bei den Spitzenmodellen blieb das bis quasi heute Tradition. Bis eben zum SF90, den ein V8 antreibt. Aber nicht nur.

Als Gründungs-jahr der Scuderia gilt 1929. Da waren eigene Autos noch fern.

Denn dies ist Ferraris erster Plug-in-Hybrid. Damit haben wir auch den ersten Ferrari mit (zeitweisem) Frontantrieb, denn zwei der drei E-Motoren sitzen an der Vorderachse und können das Auto allein antreiben. Wir haben das für Fotofahrten auf der Strecke ausprobiert, wofür die zweimal 99 Kilowatt Spitzenleistung allemal reichen: Reichweite 25 Kilometer, Höchsttempo 135  km/h. Doch wird man den SF90 eher nicht wegen seines lokal emissionsfreien Elektroantriebs kaufen, nur um die Nachbarn morgens beim Kaltstart nicht aus dem Bett zu werfen (SF90-Besitzer haben vermutlich gar keine Nachbarn). Ab 210 km/h werden die Motoren vorn entkoppelt, darunter haben sie eine tragende Rolle in Sachen Torque Vectoring: Je nach Kurvensituation können sie das innere oder äußere Rad beschleunigen, um beim Pfeilen aus der Kurve heraus maximalen Effet beizusteuern.

Über den Einsatz der Mittel entscheidet neben dem Ladestand der Batterie (8,0 kWh Kapazität, 72 kg schwer, quer hinter den Sitzen untergebracht) die vierstufige Einstellung, die man am Manettino vornehmen kann. Das lautlose Stromern endet spätestens, sobald „Performance“ oder „Qualify“ gesetzt sind, dann wartet ein Tornado im Antriebsstrang auf das leiseste Kommando vom Gaspedal.
Der Biturbo-V8 stammt aus der Mittelmotorbaureihe F8 Tributo, ist aber nicht einfach so übernommen worden, sondern von 3,9 auf vier Liter aufgebohrt, leistet 60  PS und 30  Newtonmeter mehr und wiegt 25 Kilogramm weniger. Der dritte E-Motor sitzt bündig zwischen V8 und Achtganggetriebe, eine Auftragsentwicklung des englischen Spezialisten Yasa (übrigens soeben von Daimler übernommen), der für E-Motoren mit besonders hoher Leistungsdichte bekannt ist – und als Einziger in der Lage ist, einen so kurz bauenden Elektromotor herzustellen. Das war notwendig, um den Radstand, den sich die Ingenieure für den SF90 vorstellten, nicht zu überschreiten. Die Techniker nennen das flache, kreisrunde Ding, man kann sich’s denken: Pizza.

Kleines Wunderwerk für sich: Heckpartie mit unterströmtem Dachspoiler, variablem Flügel und Diffusor.(c) LORENZO MARCINNO

Insgesamt 220  PS steuern die drei E-Maschinen an Bord bei und runden die 780  PS des V8 zur hübschen Summe von 1000  PS auf. Mehr, als ein Serien-Ferrari je hatte.

Das hybride System ist im eigenen Haus entwickelt worden, von einer Abteilung, die es vor fünf Jahren noch gar nicht gegeben hat und in der heute über 100  Ingenieure tätig sind. Damit und mit dem neuen Boss, ein hochkarätiger Software-Wizard, der unter anderem die Bewegungssteuerung der Controller von Nintendos Wii-Konsole entwickelt hat, hat sich Ferrari für eine Zukunft positioniert, in der Hybrid die Zwischenstufe und ein rein elektrisches Modell nicht mehr fern ist. Wir vermuten schon heute: Das Ferrari-Sein wird nicht am Verbrennungsmotor hängen. Und Enzo, ohne Sinn für Nostalgie und immer nur an Ergebnissen interessiert, hätte das wohl ebenso gesehen. Von der heutigen Entwicklungsmannschaft in Maranello, auffallend jung, verschworen, motiviert bis zur Selbstaufgabe, sind auch in einer elektrischen Ära große Dinge zu erwarten.

Noch aber wütet ein gut vernehmliches Aggregat nach alter Schule bei unseren Runden auf Ferraris Hausstrecke Fiorano, der Namensgeberin für das Rennstrecken-Set-up („Assetto“). Es setzt dem Kaufpreis des SF90 noch 50.000  Euro obendrauf und enthält Rennsportkomponenten wie Titanfedern und einen Flügel, der das Fahrzeugheck aerodynamisch mit dem Boden verschraubt, was man bei 390  kg Anpressdruck bei 250  km/h wohl so ausdrücken darf.

Auch Ferrari bringt bald das erste Elektroauto, noch Aber wütet ein V8.

Um den SF90 als Nichtprofi schnell bewegen zu können, braucht es volles Zutrauen in die ausgefeilten, komplett im Haus entwickelten Regelsysteme, die 1000  PS tatsächlich erst fahrbar machen. Man kann also relativ sorglos am Gaspedal operieren, wissend, dass die Wächter an Dampf nur durchlassen, was einen nicht bei der ersten Gelegenheit in die Büsche oder den Kies werfen würde. In der Beschleunigungsphase folgt bald der Moment, in dem der volle Oktan-plus-Elektrohammer zuschlägt und einem die Falten glättet und die Mundwinkel nach oben zieht. Ein heftiges, aber kurzes Vergnügen, denn umso zorniger stürmt die nächste Bremszone heran, in der es den Anker mit aller Kraft des rechten Oberschenkels rechtzeitig zu werfen gilt. Schnell könnte man für die Brisanz des hohen Tempos das Gefühl verlieren, so mühelos ist es aufgebaut. Je früher und furchtloser man am Scheitelpunkt der Kurve wieder ans Gas geht, desto effektiver ziehen die vorderen E-Motoren die Fuhre in die Katapultphase, in der wieder die volle Leistung am Asphalt aufschlägt. Der Geburtstag des Scuderia ist würdig gefeiert.

(c) Lorenzo Marcinno

Plug-in und Flat-out

Erstes Hybridmodell der Marke sucht mit Rennstrecken-Set-up nach Rundenzeiten, die es zu knacken gilt – in Indianapolis ist das soeben gelungen: Weltrekord für ein Serienauto!

Name : Ferrari SF90 Assetto Fiorano
Preis : 526.888 Euro
Motor : V8-Zyl.-Turbo, 3990 ccm
Leistung : 1000 PS (780+220 PS Elektro)
Gewicht : 1570 kg
0-100/200 km/h : 2,5/6,7 Sekunden
Vmax : 340 km/h
Verbrauch : 7,4 l/100 km nach WLTP