Ford schiebt dem Mustang Mach-E eine brachial starke GT-Version nach, bei der Reifengummi vermutlich kein langes Leben hat – und Käufer keinen Anspruch auf staatliche Elektroförderung haben.
In Europa hatte Ford mit einem umgemodelten Focus schon einmal ein E-Auto auf dem Markt, davon abgesehen startet die Elektro-Offensive des Konzerns mit dem Mustang Mach-E. Ein fast heiliger Name der Marke; man sieht, die Sache ist ernst gemeint. Der Begriff Mach (für Schallgeschwindigkeit) stammt mitten aus der Muscle-Car-Ära (Mustang Mach 1 von 1969), und wenn sich das in seiner Verheißung von reichlich Power steigern lässt, dann mit der ebenfalls historisch aufgeladenen Abkürzung GT. Sie ziert nun den stärksten Elektro-Mustang, dem wir auf ersten Kilometern die Sporen geben durften.
Je ein Motor auf Vorder- und Hinterachse ergeben Allradantrieb mit einem Leistungspeak von 358 kW (487 PS) und 860 Nm Drehmoment. Als Energiespeicher kommt die große Batterie zum Einsatz, nutzbare Kapazität: 88 kWh, das reicht laut WLTP für 500 Kilometer (DC-Ladeleistung bis 150 kW).
AAllrad gibt es auch für den normalen Mach-E, aber nicht mit so viel Schmalz. Zudem ist der GT mit Topbremsen vom Spezialisten Brembo und eigens entwickelten Pirelli-Reifen auf 20 Zoll ausgestattet, die das feiste Drehmoment besser auf den Asphalt bringen sollen, ohne es direkt im Schlupf beziehungsweise im Regelbereich des ESP zu vergeuden. Ein Magne-Ride genanntes System justiert das Ansprechverhalten der Stoßdämpfer je nach Fahrsituation nahezu in Echtzeit und soll Wankbewegungen der Karosserie entgegenwirken, ohne dass es dazu eines brettelharten Fahrwerks bedürfte.
Alles bekannte und bewährte Zutaten, hinzu kommt der naturgemäß niedrige Schwerpunkt, der von der doch großformatigen Batterie (fast 100 kWh brutto) herrührt – wie auch das imposante Gewicht von 2273 Kilogramm. Den Allradantrieb habe man im GT heck- und damit „spaßbetont“ ausgelegt, sagt Ford. Reicht das für sportliche Fahrfreuden?
Dass der GT brachial abgeht, verraten schon die Daten: deutlich unter fünf Sekunden von null auf 100 werden genannt, und tatsächlich kann man den Kopf schon vorsorglich an die Stützen drücken, bevor man fest ins Fahrpedal steigt. Das Thermomanagement der Batterie setzt wiederholten Sprints aber bald ein Ende und reduziert Leistung. Die Bremsen sprechen giftig an, die passende Balance zwischen Reibbremse, also Brembo, und Rekuperation will einmal gefunden sein. Nicht ganz zu Ende abgestimmt wirkt das Zusammenspiel der beiden Antriebsmotoren, und das Gefühl am Lenkrad vermittelt kaum Rückmeldung. Für vieles mag der 74.200 Euro teure GT taugen, als Sportgerät eher nicht. (tiv)