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Motor-Exot

Audis Fünfzylinder: Schatten der Erinnerung

In ziemlicher Maximalvariante mit gruseligem Endpreis (gerade noch fünfstellig): Audi RS 3 Sportback.
In ziemlicher Maximalvariante mit gruseligem Endpreis (gerade noch fünfstellig): Audi RS 3 Sportback.Clemens Fabry
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Wir feiern Audis famosen Fünfzylinder im neuen RS 3, auch wenn es das letzte Hurra sein könnte. Eigentlich: Dann erst recht!

Wien. Mit Nachrufen auf Lebende soll man sich ja zurückhalten, und insbesondere vom Totsagen wollen wir hier Abstand nehmen: Es kann sein, dass dies der letzte Auftritt eines Fünfzylinders bei Audi ist – und damit überhaupt im Automobilbau, denn anderswo wurde das exotische Gewächs längst gerupft –, aber das wäre schade, und die Hoffnung soll weiter bestehen: Gerade in einer Zukunft, die gegen den Verbrennungsmotor arbeitet, könnten sich Kulturformen mit emotionalem Mehrwert womöglich länger halten als banale Alltagsware.

Die Räson legt freilich nahe: Jetzt noch zuschlagen! Nicht zuletzt deshalb, weil die aktuellste Ausbaustufe des Fünfzylinders im neuen Audi RS 3 wirklich die bislang beste ist (was man keineswegs von allen noch kursierenden Hochleistungsmotoren behaupten kann – unter dem Druck mannigfaltiger Auflagen haben viele erschreckend an Faszination und Charisma eingebüßt).
Bevor wir den Startknopf drücken und der Frage nachgehen, was diesen Motor so besonders macht, blicken wir kurz in den Rückspiegel. Der Fünfzylinder bei Audi, wie so viele andere Errungenschaften im VW-Konzern, geht auf Ferdinand Piëch zurück. Nachdem der Porsche-Enkel in Stuttgart aus dem Vorstand ausgeschieden war, verdingte er sich eine Zeitlang als freier Ingenieur und übernahm 1972 eine Auftragsarbeit für Mercedes: die Entwicklung eines Fünfzylinders, für Pkw eine Premiere.

Treffen der Generationen: Der kurze S1-quattro aus der wilden Gruppe-B-Zeit nebst dem RS 3 als Fließheck.
Treffen der Generationen: Der kurze S1-quattro aus der wilden Gruppe-B-Zeit nebst dem RS 3 als Fließheck.(c) AUDI AG

Fast eine Porsche-Karriere

Als Audi-Entwicklungschef griff Piëch den Ungeraden wieder auf, „in konsequenter Verfolgung des Kosten-Nutzen-Prinzips“, wie er betonte: „Bessere Ergebnisse als Vierzylinder, geringere Kosten und Abmessungen als Sechszylinder; Nutzung des Baukastenprinzips.“
Im Unterschied zu Piëchs Mercedes-Diesel (in Serie ab 1974) wagte man bei Audi gleich den Sprung zum Ottomotor; der Fünfzylinder kam 1977 im Audi 100 mit 2,1 Liter Hubraum und 136 PS und verpasste knapp den geplanten Einsatz im Porsche 924 (wo man stattdessen auf einen großen Vierzylinder setzte). Der Motor wurde in der Folge zu einer Audi-Trademark, und man darf sagen: in Verbindung mit quattro und den Gruppe-B-Rallye-Einsätzen (WM-Titel 1983, bis 650 PS) zur Legende.

Schnell in den RS-Modus: Abkürzer über Tasten am Lenkrad, sonst über das Bordmenü.
Schnell in den RS-Modus: Abkürzer über Tasten am Lenkrad, sonst über das Bordmenü.Clemens Fabry

Comeback

Im Serienbau ergaben sich mit fünf Zylindern noch die Highlights einer TDI-Premiere und die Erfindung des Power-Kombis (RS 2 Avant, 1994), bis sie 1997 mit A6 2.5 TDI und S6 ausgemustert wurde. Warum? Piëch war weg von Audi, er selbst vermutete später, leicht verschnupft, dass sein Nachfolger „den Schatten der Erinnerung an mich loswerden wollte“.
Was ein Comeback nicht ausschließen sollte, es ereignete sich 2009 mit dem zweisitzigen TT RS, und so darf der Fünfzylinder mittlerweile schon wieder länger als ein Jahrzehnt dienen, bis heute zusätzlich zum TT im (leider sinnlosen) RS Q3 und eben im kompakten RS 3. Wohl reine Traditionspflege; den hohe Aufwand für einen Verbrennungsmotor, der nur in geringsten Stückzahlen zum Einsatz kommt, wird sich Audi vermutlich nicht mehr lange antun.


Die Motorleistung hält nun bei 400 PS, ein Sprung von 40 PS zum Vorgänger, was man alleweil spürt, aber fast markanter noch ist der Durchsetzungswille bei verhaltenen Drehzahlen kurz vorm detonationsartigen Aufbrausen, das in seiner Wut und Zornigkeit einfach köstlich ist, vom Klang und den Schwingungen her nicht vergleichbar mit anderen Geschwüren, was immer die schmettern, brüllen, brabbeln und pfeffern mögen.

Im Alltag zivil und fast unauffällig zu betreiben: Nutzwert des Kompakten.
Im Alltag zivil und fast unauffällig zu betreiben: Nutzwert des Kompakten.Clemens Fabry

Dies spezielle Klangbild, das die Engländer so schön lautmalerisch „warble“ nennen (trällern), ist eines der Spezifika des Fünfers. Wohlgemerkt bewegt man den RS 3 im Alltag dezent und nahezu anonym, solang die Systeme nicht scharf gestellt sind und der Fuß am Gaspedal nicht durchsteigt. Eine Lenkradtaste erlaubt einen Abkürzer in zwei RS-Programme, von denen man eines frei programmieren, sprich die üblichen Einstellungen für Gasannahme, Schaltschema, Dämpferkennung und Abgasklappen, vornehmen kann. Aber zurück zum sagenhaften Ansprechverhalten, das dem RS 3 eine Sonderrolle unter seinesgleichen (BMW M2, A45 AMG) einnehmen lässt. Klar können die es alle, wenn die Drehzahl halbwegs parat ist und das System die Absichten erkennt – aber aus dem Nichts ein Drehmoment-Matterhorn zu errichten, wie man das an Elektroautos so schätzt, das vermag der Audi besser als andere. Zum grundsätzlich guten Ansprechen eines Fünfzylinders helfen eine Überarbeitung der Aufladung und ein neues Motorsteuergerät für eine schnellere Vernetzung aller Antriebskomponenten. Aus dem Fahrwerk hat man wohl das Bestmögliche herausgeholt, es vermag im Grenzbereich dann und wann mit Reaktionen, die es sich lang verkneift, zu überraschen und erinnert an den grundsätzlich nicht hilfreichen hohen Schwerpunkt. Am furiosen Gesamterlebnis ändert das aber auch nichts.

Audi RS 3 Sportback

Maße L/B/H 4389/1851/1436 mm. Radstand 2631 mm. Leergewicht 1570 kg. Kofferraum 282 bis max. 1104 Liter.
Motor R5-Zyl.-Otto-Turbo, 2480 ccm. Max. 294 kW (400 PS)/5600-7000/min. Max. 500 Nm. 0–100 km/h in 3,8 sec.
Testverbrauch 12,4 l/100 km.
Preis ab 71.548 Euro.