Bis heute gilt er als Flaggschiff der Marke - doch in dieser Rolle tun sich klassische Limousinen wie der Audi A8 immer schwerer. Rundum aufgewertet geht der große Audi nun in seine vielleicht letzte Auflage.
Ein kurzer Blick in die Geschichte der Baureihe führt direkt in die Piëch-Jahre, als der Wiener und spätere VW-Patriarch zuerst Audis Entwicklungsvorstand und dann Markenchef war.
Zunächst war es ein Motor, der Audis Oberklasse-Ambitionen zu der Zeit darstellte - der Namensgeber des Audi V8 von 1988. Eine neue Karosserie war noch nicht durchzubekommen gewesen, aber immerhin hatte Ferdinand Piëch darauf bestanden, in den neuen Sphären nicht mit einem banalen Sechszylinder aufzutauchen - so wurde das stolze Format gleich plakativ im Namen getragen (statt Audi 300, wie geplant). Als weitere Besonderheit gab es Allradantrieb, das hatten weder BMW noch Mercedes zu bieten.
Der Audi V8 blieb dennoch ein Exot, aus vielerlei Gründen, war aber Wegbereiter und Vorstufe des ersten A8, der dann endlich eine eigene Karosserie bekam. Auch wenn er 1994 zunächst mit V6 auf den Markt kam, war er ein Erfolg und definitiv im kleinen Zirkel der deutschen Oberklasse angekommen. Zusätzlich zum schnell nachgereichten 4,2-l-V8 musste man dann wohl auch beim Zylinder-Wettrüsten dabei sein, ab 2001 gab es einen Sechsliter-W12, den man sich mit dem VW Phaeton teilte (ja, die nicht so tolle Piëch-Idee).
Die Wahl des Profis
Von der ersten A8-Generation an dabei war der S8, bis heute das Power-Derivat der Baureihe. Unvergessen sein Auftritt in John Frankenheimers "Ronin" (1998), als der Fluchtfahrer nach einem S8 verlangt - "etwas mit ein bisschen Rumms". Die Wahl des Profis - Audis aktives Product Placement in Filmen kam jedenfalls erst später.
Was zeichnete den A8 sonst noch aus? Alu-Bauweise natürlich. Nicht bloß als Stahl-Ersatz (Premiere im Serienbau: Honda NSX), sondern als Hightech-Werkstoff für eine ganze Reihe komplexer neuer Eigenschaften, von Audi als "Alu Space Frame" gefeiert. Einen Riesenunterschied im Gewicht brachte es nicht, und bei der heutigen Generation ist der Alu-Anteil sogar schon wieder zurückgebaut - da hat hochfester Stahl mächtig aufgeholt. Echte Audianer zählen übrigens die fünfte Generation - weil der V8 intern mitgerechnet wird.
Seit 2017 ist der aktuelle A8 auf dem Markt, der nun zur Hälfte seines Produktzyklus eine optische und technische Erfrischung erfuhr. Der Zwölfzylinder - schon aussortiert, ohne dass Wehklagen zu hören gewesen wäre; diese Art von mittlerweile fragwürdigem Prestige braucht man bei Audi sicher am wenigsten. Diesel-V6 ist natürlich an Bord, solang er in unseren Breiten noch eine Rolle spielt, aber zu zwei Dritteln gehen die Verkäufe an den Plug-in-Hybrid. Er hat im Konkurrenzumfeld eine sympathische Besonderheit, oder eigentlich zwei: Die Batterie ist mit netto 14,4 kWh klein bemessen, und die 59 km elektrische Reichweite eignen sich kaum zum Protzen. Aber dies sichert das Erreichen der steuerlichen Fördergrenze (ab 50 km) - und hat einen der 5,2-Meter-Stattlichkeit des Autos angemessenen, ohne durch platzraubende Stufe verbauten Kofferraum zur Folge. Diese Frage wurde bei Audi im Kundeninteresse entschieden.
Der V6 im A8 60 TFSI e quattro ist wie alle Sechszylinder im Konzern Audis Angelegenheit, während der V8 von Porsche bezogen wird. Wir drängten uns im Rahmen erster Testfahrten denn auch gleich in den S8 (4,0-l-Biturbo-V8, 571 PS, ab 179.000 Euro), der tatsächlich immer noch Gültigkeit hat und Erlebniswert besitzt - ein Schmeichler im Dahingleiten, ein Tier, wenn man ihn sein lässt, stets ein Klanggenuss auf die eine oder andere Art. Relativ sinnlos freilich, wenn man nicht dann und wann auf deutscher Autobahn den artgerechten Auslauf gewähren kann.
Wo V6 und E-Antrieb zusammenarbeiten, ergeben sich auch noch 340 kW Systemleistung, somit mangelt es nicht an Kraft, doch die wechselnden Zuständigkeiten im Antriebsstrang können etwas Irritierendes haben (jedenfalls, wenn man vom gradlinigen S8 umgestiegen ist). Am besten, man sagt sein Ziel an und lässt alles Übrige geschehen. Im "prädiktiven" Modus wird zwischen Elektro und Verbrenner auch effizienter, nämlich je nach vorhersehbarer Fahrstrecke, verhandelt. Die außerordentliche Güte des aktiven Fahrwerks mit Luftfederung, bei der es bei jedwedem Fahrmanöver zu kaum einem Nicken oder Wanken kommt, wird zeitweise von einer Kurvenneigefunktion ergänzt: Da stemmt sich die kurvenäußere Seite mit bis zu drei Grad Neigung den Fliehkräften entgegen. Oder man leistet sich einen umsichtigeren Chauffeur.
AUDI A8
Maße
L/B/H 5190/1945/1473 mm. Radstand 2998 mm. Kofferraum 505 Liter. Leergewicht ab 2035 kg (EU).
Modelle/Preise (alle: quattro)
A8 55 TFSI ab 117.100 Euro.
A8 L 55 TFSI ab 121.360 Euro.
A8 60 TFSI ab 143.700 Euro.
A8 L 60 TFSI ab 148.230 Euro.
A8 50 TDI ab 110.550 Euro.
A8 L 50 TDI ab 114.600 Euro.
A8 60 TFSI e ab 115.900 Euro.
A8 L 60 TFSI e ab 119.500 Euro.