Maximale Streckung in jeder Hinsicht: Der i4 will ein mehr als nur passables Elektroauto sein, dabei aber auch sportlich punkten. Zumal in vorliegender Variante M50.
Fahrbericht

BMW i4 M50: Das vielleicht erste Elektroauto für Petrolheads

Eine Sportlimo ohne Krawall: Über den bravourösen Auftritt des BMW i4 M50.

Zwei Mio. verkaufte Elektroautos bis 2025, spätestens ab 2030 soll mehr als die Hälfte aller Neuwagen der Marke rein elektrisch sein: BMW gehört zu den Herstellern, die sich offenkundig zur E-Mobilität bekennen – die sich aber auch ein Hintertürchen zum Verbrenner offenhalten. Und gar nicht klammheimlich.

Schlicht aus dem Grund, so erklärte es BMW-CEO Oliver Zipse unlängst, dass auch in fernerer Zukunft vielleicht nicht jeder auf der Welt – und vor allem nicht überall auf der Welt – ein Elektroauto wird haben wollen, und was sollte man bei einer „EV only“-Strategie dann anbieten? Das Geschäft mit Verbrennern würden in dem Fall andere machen, womöglich mit weniger effizienten Aggregaten.

BMW i4 M50
BMW i4 M50Die Presse/Clemens Fabry

Diese Überlegung, die natürlich auch andere in der Industrie umtreibt, selbst wenn sie es nicht laut aussprechen, hat bei BMW zu speziellen, besonders flexiblen Fertigungsstraßen geführt, und zwar keineswegs als bloße Übergangslösung. Die Münchner haben zwar auch eine reine BEV-Plattform entwickelt, aber das Rückgrat der Produktion sind „technologieoffene“ Plattformen, die sowohl mit Verbrennern – Benziner, Diesel, PHEV – als auch allein mit E-Motoren und Batterie bestückt werden können.

Aus einer solchen Fertigung stammt (neben dem SUV iX3 und dem kommenden i7) der i4 als viertüriges Gran Coupé – der auch gleich eine beeindruckende Demonstration von dem Potenzial der Herangehensweise abliefert. Denn das Auto wirkt, als wäre es nie anders gedacht als elektrisch angetrieben. Das betrifft die obligaten BEV-Parameter Reichweite, Ladeleistung (und damit Ladedauer) ebenso wie die Portion Fahrfreude, die bei einem BMW ja auch an Bord sein sollte, zumal er, wie im Fall unseres Testexemplars, das M-Label trägt. Tatsächlich ist der i4 M50 das E-Auto, das einem elektrischen Sportwagen bislang am nächsten kommt.

Kompromisse

Die Kompromisse, die mit einer solchen Bauart einhergehen, scheinen also beherrschbar. Man findet sie vorrangig beim Gewicht: Über 2,2 Tonnen, das sind fast 500 Kilogramm mehr, als etwa der sechszylindrige M440i auf die Waage bringt. Man spürt das auch, jedenfalls bei dynamischer Gangart. Auf der letzten Rille durch die Kurven getrieben, ist Lastwechselreaktionen ausreichend Platz einzuräumen – und zwar seitwärts. BMW-typisch neigt der M50 zum Übersteuern, drängt also mit dem Heck forsch nach außen, sofern die Zügel der Regelsysteme gelockert sind. Aber tut er damit nicht, was man vom M-Signet erwartet?

Hochwertig und ergonomisch top: i4-Interieur mit vielen Extras an Bord.
Hochwertig und ergonomisch top: i4-Interieur mit vielen Extras an Bord. Die Presse/Clemens Fabry

Wir haben noch kein BEV getestet, das eine solche Fahrweise zum sportlichen Vergnügen erhoben hätte (Porsches Taycan eingeschlossen). Am leichtesten mag es ja noch fallen, das Gewicht durch überschießende Motorleistung zu kompensieren – was zweifellos geschieht. Um bei dieser Masse aber noch eine feinfühlige Fahrzeugkontrolle im Grenzbereich zu gestatten, muss schon einiges, ja alles stimmen – neben einer kompetenten Fahrwerksabstimmung mit bravourösem Einlenkverhalten und wirklich sagenhafter Brems-Performance (Sportbremse, adaptives M-Fahrwerk sind Aufpreisposten) braucht es auch den möglichst tiefen Schwerpunkt. Obwohl kein „Purpose built“-BEV, hat der i4 die Batteriezellen in einer Sandwichkonstruktion im Fahrzeugboden verstaut und kann diesbezüglich punkten.

Keine Rede davon, dass einem Benzinerkrawall abgehen würde – im Gegenteil, Maestro Hans Zimmer hat einen anregenden Soundtrack komponiert, während die Außenwelt von jeglicher Lärmentwicklung verschont bleibt. Kann gerade dem sportlich gepolten Menschen am Steuer nur recht sein. Wie auch gelegentliche Eskapaden im Sportmodus die Reichweite (an die 400 km) kaum kompromittieren. Gerade auf der Langstrecke lassen sich Zuwächse einlösen, weil dies eben kein SUV, sondern windschlüpfriger Flachbau ist. Lang fahren, schnell tanken, viel Spaß haben, auch viel bezahlen: klassische M-Eigenschaften in elektrisierenden Zeiten.

BMW i4 M50 Gran CoupÉ

Maße. L/B/H: 4783/1852/1480 mm. Radstand: 2856 mm. Leergewicht 2290 kg. Kofferraum: 470–1290 Liter.
Antrieb. Elektrischer Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse, Leistung gesamt: max. 400 kW (544 PS), Drehmoment gesamt: max. 795 Nm.
Akku-Kapazität: 80,7 kWh netto.
Ladeleistung: max. 200 kW.
0–100 km/h in 3,9 sec. Vmax: 225 km/h.
Einganggetriebe, Allradantrieb.
Testverbrauch: 22,0 kWh/100 km.
Preis ab 69.100 Euro.

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