Die hellste Sommernacht für unruhige Geister wird seit 99 Jahren gefeiert, gern auch mit Österreichern.
Im Fernsehen ist die zweite Welle des jüngsten Le-Mans-Films über uns geschwappt, der Zusatz „66“ (für 1966) unterscheidet ihn gleich einmal vom Steve-McQueen-Klassiker von 1971. Carroll Shelby (Matt Damon) ist sowieso die dankbarste Rolle im großen US-Gesangsbuch, Christian Bale gibt den Rennfahrer Ken Miles so hart und clean und kantig, dass man ihm alles abkauft. Interessant ist, wie klug und souverän Enzo Ferrari rüberkommt (Remo Girone hat immerhin schon einen Papst gespielt). Die Firma Ford wird, nicht unwitzig, als Riesenladen von aufgeblasenen Egos dargestellt, Henry Ford II darf ein paar lichte Momente haben. Die Produkte – der frisch geschaffene Shelby-Mustang und das Racing-Geschwür GT 40 – haben indes die Strahlkraft, die sie ja wirklich verdienen. Also ist’s ein guter Film.
Wer dann eine Sekunde nachdenkt, kommt auf die unglaubliche Diskrepanz zwischen dem Jahr davor (also 1965, Sieger Jochen Rindt) und der gewaltigen Filmschlacht (Sieger 1966: Die gesammelte Wucht und Glorie der USA). 1965 war ja die Ford-Truppe auch schon da gewesen, Henry Ford hatte seinen Fluch über Enzo Ferrari längst schon ausgestoßen („We’ll kick his ass“).
Der Showdown der Großen war dem Jochen Rindt reichlich egal. Drei Tage vor dem Start überlegte er noch, ob er überhaupt nach Frankreich fliegen würde.
Le Mans war noch ein charmanter Sauhaufen. Wenn ein Auto genannt war und seine Startnummer gekriegt hatte, reichte es, wenn man zwei Tage vor dem Rennen die endgültigen Fahrer bekanntgab. So konnte es kommen, dass der amerikanische Rennstallbesitzer Luigi Chinetti noch am Mittwoch einen Fahrer für Samstag für seinen Ferrari 250 LM suchte. Den würde er mit dem Amerikaner Masten Gregory zusammenspannen, einem renommierten Langstreckenpiloten, der auch als Typ schwer okay war. Durch seine dicken Brillengläser war er sowieso unverwechselbar.
Rindt war durchaus schon im internationalen Netzwerk, Chinetti versuchte ihn zu erreichen (schwierig damals, Telegramme, Buschtrommel über Freunde), und angeblich saß Rindt schon im Auto vor dem Haus seines Freundes Rolf Markl in Hietzing, wollte zur Oma nach Graz fahren oder zum Wasserski an den Traunsee, da gehen die Deutungen auseinander, da klappt es mit dem Telefon, Rindt erwischt noch die Air France am Donnerstag um elf, kann sich noch zum Training in Le Mans melden, findet Masten Gregory. Sie müssen noch eine Sitzeinlage basteln, um den Größenunterschied zwischen dem kurzen Gregory und dem nicht so kurzen Rindt auszugleichen.
Der Ferrari 250 LM war nie dafür gebaut worden, die größten Schlachten für Ferrari zu schlagen, zwar ein fantastischer Gran Turismo, aber nicht so extrem wie die legendären Prototypen P1 und P2. Der 3,3-l-Motor hatte 320 PS. Mittelmotor und Fahrwerk des 250 LM entsprachen immerhin dem letzten Stand des Rennwagenbaus. Später hat jemand herausgefunden, dass der Wettkurs eines 250 LM für Le Mans 1965 bei 1:25 lag. Die stärkeren Werks-Ferrari und gar die Overkill-Ford würden erst einmal ausfallen müssen.
Es war noch das alte, tödlich sorglose Le Mans, mit Start aus der Sprinthocke, ohne Sicherheitsgurten, und Gregory nahm schon mal eine Wasserflasche (natürlich aus Glas) ins Cockpit, klemmte sie zwischen die Beine und erfrischte sich auf der damals noch endlosen Hunaudières-Geraden – bei allerdings schon ausgewachsenen 285 km/h.
Gregory war ein bekannter, ganz schön schneller Pilot, einerseits routiniert, anderseits auch als gnadenloser Chaot bekannt. Heinz Prüller hat für uns festgehalten, dass Gregorys zweite Frau die ganzen 24 Stunden an der Box gesessen sei. Sie hieß Zeda und kam aus Armenien: „Zeda hat ein blasses, von pechschwarzem Haar umrahmtes Gesicht mit sehr lebhaften Augen. Selten sieht man sie ohne Pekinesen, einen Nachfahren der chinesischen Palasthündchen. Sie passt gut zu Masten.“
Die Chancen für Rindt und Gregory, mit dem 250 LM zu einer vernünftigen Platzierung zu kommen, waren so gering, dass im Freundeskreis die Mutmaßung umging, Jochen, damals noch nicht sehr pflegsam, würde den Bock zuschanden fahren, kurz und heftig, und dann wäre die Sache erledigt.
So lief es gewiss nicht, aber als um Mitternacht (also nach einem Drittel der Strecke) der LM an dreizehnter Stelle lag, dürfte Rindt sehr wohl auf hopp oder dropp geschaltet haben, jedenfalls nahm er in seinen Nacht-Törns den Ferrari ordentlich zur Brust und holte dramatisch auf.
Wenn Masten Gregory an der Reihe war, lief es nicht so toll, jedenfalls nicht in der Nacht. Die Grillfeuer der 300.000 Zuschauer entlang der Strecke hatten wie üblich zu einer Nebelsuppe geführt, die sich an Gregorys dicken Brillengläsern ärgerlicher auswirkte als sonstwo. Jedenfalls kam er früher als beabsichtigt an die Box, ohne Vorwarnung. Jochen war im Tiefschlaf, hinten im Transporter. Es muss etwa drei Uhr früh gewesen sein, noch vor dem Mittsommer-Sonnenaufgang um vier. Teamchef Chinetti schickte seinen „Ersatzfahrer“ los, und der fuhr den Rest des Törns. Das dürfte etwa eine Dreiviertelstunde gewesen sein, danach war Jochen wieder alarmiert und fit, setzte die Jagd fort. Ab Vormittag lag Startnummer 21 in Führung. Alle Ford und die meisten Ferrari waren mit Defekten ausgefallen, und den Rest hatten Rindt und Gregory durch ihre mehr als beherzte Gangart aufgeschnupft.
Als der LM durchs Ziel fuhr, fühlte sich natürlich auch der dritte Mann als Teil des Siegerteams und hockte sich in der Boxenstraße aufs Auto, wie es der Brauch ist. Dann ging er allerdings in dem Trubel verloren, und bei der Champagnerspritzerei bestand die Mannschaft nur noch aus Jochen Rindt und Masten Gregory.
So stand es auch in allen Ergebnislisten. In keinem einzigen Zeitungsartikel gab es einen Hinweis auf den dritten Mann. Jochen Rindt erwähnte ihn zeitlebens mit keinem Wort, seine Frau Nina sagte später, sie habe den Namen nie gehört. Masten Gregory sprach nie davon.
Zentralfigur des Mysteriums war natürlich der Teambesitzer Luigi Chinetti. Er lebte danach noch fast vierzig Jahre und nannte auf Befragen durchaus den Namen des dritten Mannes: Ed Hugus, USA. Es gab allerdings noch keinen Beschleuniger namens Internet, man suchte Adressen und schrieb Briefe, man traf einander an Rennstrecken, natürlich, aber gar so wichtig war die Sache ja auch nicht. Immerhin: Wenn man Chinetti befragte, bekam man die Antwort: Ja, Hugus ist einen Törn gefahren, aber irgendwie hat es mit der Buchführung in Le Mans nicht geklappt.
Heutzutage führen die meisten Statistiken Ed Hugus als Co-Sieger von Le Mans 1965. Hugus starb 2006, und er dürfte bis zuletzt ein entspanntes Verhältnis zu seinem Le-Mans-Sieg gehabt haben.
Bleibt die Frage: Warum die ganze Geheimnistuerei in der Nacht, am Morgen, bei der Siegerehrung, in den Wochen und Monaten danach?
Es muss wohl so gewesen sein, dass Chinetti Zweifel gehabt haben muss, ob sein „Ersatzfahrer“ wirklich konformgemäß gemeldet war oder ob vielleicht Disqualifikation gedroht hätte. So genau wollten sie es dann wohl alle nicht wissen.
In jedem Fall war es ein wesentlicher Markstein in der Karriere des Jochen Rindt. Le Mans 1965 brachte so etwas wie Ordnung in sein Leben. Rindt hatte nun auch für die Öffentlichkeit außerhalb der Race Community einen Stellenwert, bald darauf wurde Österreich eh schon Rindt-narrisch.
Die Ländermatch-Atmosphäre aus dem Beispiel Ferrari vs Ford hat in Le Mans Tradition seit fast hundert Jahren, als die Bentley Boys erstaunliche Scharen britischer Race-Fans über den Kanal lockten. Fünf Siege en suite ab 1927 schufen jenen Mythos, ohne den es die Marke Bentley längst nicht mehr gäbe. Ähnliche Stimmung gab es dreißig Jahre später, als Jaguar aus dem heldenhaften D-Type eine eigene Saga schuf.
Dann also die Ferrari-Parade, die zum fürchterlichen Zorn der Amerikaner geführt hatte, worauf bei Porsche schlafende Zwerge geweckt und mit dem Spirit of Ferdinand Piëch ins Feld geschickt wurden. Später sah Piëch die Dinge so, dass ihm erst die Bewältigung der Hybris die Gelassenheit gegeben habe, sich fortan um die brave Serie bei Audi und VW zu kümmern, um TDI und Quattro und Polo.
Von allen erfolgreichen Rennautos der Geschichte wird der Porsche 917 für immer der radikalste bleiben, da keine erlaubte Kategorie mehr vorstellbar ist, die einem ähnlich wahnwitzigen Auto eine Bühne geben könnte.
Unglaublich: 1971 waren 33 Porsche in Le Mans am Start, allein sechs vom Werk. Helmut Marko siegte im 917er, der Rekord für die zurückgelegte Strecke (5335 km) hielt vierzig Jahre lang.
Fünfzehn Jahre später wurde wieder ein Österreicher Gesamtsieger in Le Mans. 1996 war Alexander Wurz gerade erst 22, zwar nicht der jüngste Le-Mans-Sieger aller Zeiten, wie es vorerst zu hören und lesen war, aber die Korrektur bringt eigentlich noch mehr Würde in die Statistik. Wurz war der jüngste Sieger seit 1949, das war das erste Nachkriegsrennen in Le Mans und bedeutete das erste Antreten eines Rennwagens namens Ferrari außerhalb Italiens. Es siegte der 21-jährige Lord Selsdon gemeinsam mit Luigi Chinetti (den wir aus der Rindt-Story kennen) auf Ferrari 166 MM. Das war die legendäre Barchetta, die Mutter aller Barchettas. Ist das nicht wunderbar, wenn ein Bursch aus Perchtoldsdorf solcherart mit der Geschichte verwoben wird?
Wurz gewann sogar ein zweites Mal, quasi als reifer Mann 2009 auf Peugeot, das war bereits in einer neuen Welt der Technik, denn dazwischen lag das Drama von 1999.
Als neuer Challenger von Porsche traten in den 1990er-Jahren Mercedes und Toyota auf. Der gesamte Rennsport, von der Formel 1 bis zu den Le Mans, lebte in kreativer Unruhe, weil sich die gewaltigen Motorleistungen nicht mehr in menschenfreundlichen Autos unterbringen ließen. Stichworte der Aerodynamik: Anpressdruck, Flügel, Unterboden in den raffiniertesten Ausformungen.
1999 also, eine TV-Kamera war Zeuge: Der Wagen klappte in die Höh, als risse ein Krokodil das Maul auf, stemmte sich auf den Hinterrädern hochaufgerichtet gegen den Wind, wurde losgerissen wie ein Papierfetzen, in die Luft geblasen, zweimal im Kreis herumgewirbelt in acht oder zehn Meter Höhe. Dann pustete ihn ein Orkan über die Baumwipfel hinweg in den Wald. An dieser Stelle lassen die Bäume keinen Platz hinter den Leitschienen, also gab es keine Zuschauer, und wäre da nicht die Kamera gewesen, hätte der Wagen auch spurlos verschwinden können, und zwei, drei Streckenposten hätten sich über die Augen gewischt, als ob sie Gespenster gesehen hätten. Dieter Quester hat schon vor vielen Jahren gesagt: „Es gibt Stellen in Le Mans, wenn du da abfliegst, hängst’ wie eine Christbaumkugel im Wald, und keiner hat’s gesehen.“
Dass der Mercedes nicht hoch im Geäst einschlug, war dem Jungwald zu danken, unmittelbar hinter den ersten Reihen von ausgewachsenen Bäumen. Die wurden weiträumig überflogen, der Mercedes landete auf den Rädern im weichen Grünzeug, schrubbte noch zehn Meter dahin, warf ein paar Teile ab und kam geradezu friedlich zu einem Halt. Der 25jährige Bursche da drin hieß Peter Dumbreck, er schnallte sich ab, stieg aus, hockte sich erst einmal hin und wurde ein klein wenig ohnmächtig. So fanden ihn die Streckenposten und führten ihn weg, und als die Hubschrauber von oben zu filmen begannen, sah man nur das Wrack und konnte nicht ahnen, wo der dazugehörige Mensch sei. Von der Mercedes-Box, wo ihnen allen das Wasser in den Augen stand, riefen sie verzweifelt den Bordfunk von Startnummer 5, doch dort antwortete keiner.
Dass aus dieser Unerträglichkeit das Wunder von Le Mans werden konnte, hat alle Liebenden dieses Sports, ob sie den schottischen Jungen nun kannten oder nicht, unheimlich erleichtert.
Dass Dumbreck überleben konnte, liegt am sagenhaften Glück des ungestörten Fluges, der richtigen Landung und dem Wunderding der Carbon-Monocoques.
Natürlich brachten sie den jungen Mann trotzdem zum Check ins Krankenhaus. Die Franzosen, diese Herzerln, taten erst einmal, was nach jedem Unfall Vorschrift ist: Sie steckten dem Patienten ein Alko-Röhrl in den Mund. Der, in seiner schottischen Wut, blies so mörderisch rein, dass sie Angst kriegten, es könnte ihm was platzen. Issjagut, sagten sie ungefähr.
Dieser Unfall von 1999 führte erstens zum Mercedes-Schwur „Nie wieder Le Mans“, zweitens aber zur Knebelung allzu tapferer Aerodynamiker durch ein schärferes Reglement. Dass Autos jenseits von Tempo 300 einfach in die Luft gehen, ist nicht mehr drin.
Nach mehrmalig neuer Ausrichtung hat man zuletzt ein Format gefunden, das die „24 Stunden“ wieder als wichtigstes Langstreckenrennen der Welt attraktiv gemacht hat, mit altem Volksfestcharakter und einer Technologie, in der 62 Starter in vier Kategorien untergebracht werden können. Nach oben hin ist die Show durch wahrhaft exotische „Hypercars“ (700 PS mit oder ohne Hybrid) gedeckelt, hier dominiert Toyota und wartet auf kommende Gegner wie Peugeot. Besonders attraktiv ist die kleinere Prototypen-Kategorie (einheitliche V8-Motoren mit 550 PS), hier siegte im Vorjahr Ferdinand Habsburg, der auch diesmal im Oreca-Team dabei ist. Eine verlässliche Größe, wie immer, ist Richard Lietz im Porsche-GT-Team.
