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Neuvorstellung

Elektroauto ohne Stecker, aber mit Benzinmotor: Geht das?

Fährt sich wie ein E-Auto: Im Nissan Qashqai e-Power dient der Verbrenner nur der Energieversorgung des elektrischen Antriebstrangs.
Fährt sich wie ein E-Auto: Im Nissan Qashqai e-Power dient der Verbrenner nur der Energieversorgung des elektrischen Antriebstrangs.
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Auch weder klassischer Hybrid noch Range Extender: Nissan zeigt im Qashqai E-Power ein reizvolles, nicht ganz neues Konzept.

Erinnert sich noch jemand an den Opel Ampera? Einen großen Eindruck auf dem Markt hat er nicht hinterlassen, aber das Konzept war interessant: Elektroantrieb ohne Sorge um die Reichweite – weil die Energieversorgung ein kleiner Verbrennungsmotor übernimmt. Womit der Hersteller anfangs aber gar nicht rausrücken wollte: Um die US-Entwicklung tauglich für den Betrieb in Europa zu machen, vor allem in Deutschland, wo schneller gefahren wird, versah man den Verbrenner doch noch mit einem direkten Durchtrieb zu den Antriebsrädern, um sich schlechte Verbrauchswerte speziell auf der Autobahn zu ersparen. Dort wäre das System mit dem elektrischen Umweg schnell in die Ineffizienz gekippt.

Der Elektroantrieb wird vom Verbrenner mit Energie versorgt, die Batterie dient als Pufferspeicher.
Der Elektroantrieb wird vom Verbrenner mit Energie versorgt, die Batterie dient als Pufferspeicher.


Mit stark verbessertem Wirkungsgrad tritt nun Nissans Qashqai E-Power an, ein serieller Hybrid, der nur vom E-Motor an der Vorderachse angetrieben wird. Range Extender ist das keiner, um die Begriffe zu klären, denn bei einem solchen hat man eine externe Stromquelle (Ladesäule), und der Verbrenner schießt nur Reichweite zu. Der Qashqai E-Power hat keinen Stecker, die Energie kommt allein vom Verbrenner.
So fährt sich der Nissan tatsächlich wie ein E-Auto: leise, großteils „one-pedal“, da er rekuperiert, und er spricht schön direkt an, wenn man stärker draufsteigt. So ist der E-Power auch jene Qashqai-Variante mit der besten Beschleunigung (von null auf 100 in 7,9 Sekunden, Vmax: 170 km/h). Gedanken ums Aufladen muss man sich keine machen.
Dafür erfordert es einigen Aufwand. Der als Generator betriebene Verbrenner ist ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit Turbo und einem System, das die Kompression des Motors je nach Anforderung variieren kann, von 8:1 bis 14:1. Maximalleistung ist 116 kW (158 PS). Versorgt werden stets der maximal 140 kW starke E-Motor und die unter den Vordersitzen untergebrachte, 56 kg schwere Pufferbatterie mit 2,1 kWh Kapazität.
Moment, wie kann der E-Antrieb stärker sein als die Kraftquelle, die ihn versorgt? Indem wir hier von Spitzenleistung reden, die temporär abgerufen werden kann; immerhin lang genug, so Nissan, um das längste Bergaufstück auf einer deutschen Autobahn mit voller Power angehen zu können.
Im realen Betrieb kommt es dazu ohnehin nur selten, und der Motor, von dem man tatsächlich kaum etwas hört, wenn er denn überhaupt läuft, darf im jeweils günstigsten Drehzahlbereich arbeiten. Sein „sweet spot“ im Stadtverkehr etwa liegt bei 1800 Touren, höher als 4800/min muss er nie hinauf. Eine technisch sehr komplexe Angelegenheit, die Nissan in Japan mit einem Juke allerdings schon seit ein paar Jahren auf der Straße hat. Wenigstens entfällt das Getriebe. Der Lohn? Ein Durchschnittsverbrauch von 5,3 Litern/100 km, vergleichbar also mit einem guten Diesel. Nach ersten, moderat gefahrenen Testkilometern schätzen wir das als realistisch ein. Preis? Noch offen, in Deutschland geht's bei 41.360 Euro los.