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VW ID.5: Eine gute Werbung für das elektrische Fahren

Weiße Ware: Gletscherweiß metallic mit schwarzem Dach kostet extra (696 Euro), ebenso 20-Zoll-Räder (559 Euro).
Weiße Ware: Gletscherweiß metallic mit schwarzem Dach kostet extra (696 Euro), ebenso 20-Zoll-Räder (559 Euro).Clemens Fabry
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Höchste Kultiviertheit bei Anmutung und Antrieb: Mit dem VW ID.5 gewinnt man leicht Freunde für das elektrische Autofahren. Selbst ärgerliche Schwächen bei der Software können den guten Eundruck kaum schmälern.

Wien. Es gehört zum guten Ton, einem SUV noch eine Coupé-Version hinterherzuschicken; eine relativ einfache Übung, das Sortiment auszuweiten, weil es dafür keine neue Konstruktion braucht. Der VW ID.5 ist im Grunde der ID.4, nur mit anderen Karosseriedetails (vor allem der hübsch abfallenden Dachlinie), verfeinerter Ausstattung und ohne dessen Batterie-Basisvariante mit 58 kWh.

Der ID.5 ist hochwertiger ausgestattet als der ID.4.
Der ID.5 ist hochwertiger ausgestattet als der ID.4.Clemens Fabry

Stilistisches Motto: Weniger Geschäftsmäßigkeit, mehr „Lifestyle“. Zu diesem mag die 77-kWh-Batterie auch wirklich besser passen, denn sie bedeutet weitgehende Sorglosigkeit bei der Reichweite. 520 Kilometer „kundennah“ sind versprochen, und bei etwas weniger brütend heißen Temperaturen, wie sie vorherrschten, die für den Akku auch nicht viel besser sind als sehr niedrige, wird man da wohl auch hinkommen. Bei uns waren 475 Kilometer bei 100 Prozent Ladestand angesagt, und damit lässt sich schon einiges anfangen. Zumal auf diese Angabe auch wirklich Verlass ist. Auch auf längeren Autobahnetappen kommt es zu keinem plötzlichen Schwund in der Reichweitenprognose.

Auf Reserve

Aber wer lädt sein E-Auto denn überhaupt knackevoll? Davon wird ja grundsätzlich abgeraten, weil es den Zellen nicht gut bekommt. Das Bordmenü im ID.5 empfiehlt stets 80 Prozent. Doch wenn man gedenkt, den Rahmen voll auszuschöpfen, dann kann man den Pegel schon einmal auf 100 Prozent stellen. Das legt man in den Einstellungen fest, ebenso wie die optional geringere Ladegeschwindigkeit beim AC–Laden (etwa an der Wallbox zu Hause), den Zellen ebenfalls besser zuträglich.
Am Ende eines langen Tages auf der Straße, an dem der ID.5 als Logistiker bei einem Fotoshooting diente, waren noch 60 Kilometer im Akku, quasi Reserve. Rechnerisch kamen wir damit auf über 500 km. Das stellt eine Eignung für längere Dienst- und Urlaubsfahrten in Aussicht. Woran man Autos dieser Größe auch zu messen hat.
Elektroautos sind als Eroberer unterwegs. Um in die Breite zu gelangen, müssen sie Mehrwert, zumindest Kompensation bieten. Können sie schon nicht in allen Belangen mit Verbrennern mithalten, lässt sich in anderen Bereichen punkten. Der ID.5 ist in dem Sinn eine 1-a-Werbung für E-Mobilität. Nachdem sein Aktionsradius für das echte Leben brauchbar scheint (sofern verlässliche Lademöglichkeit besteht), kann man sich ganz den elektrischen Vorzügen zuwenden. Allen voran der unerhörten Antriebskultur.

Viel Platz für Passagiere und ein großer Kofferraum unter der (manuellen) Heckklappe. Klassisch: Das Kamm'sche Heck für gute Aerodynamik.
Viel Platz für Passagiere und ein großer Kofferraum unter der (manuellen) Heckklappe. Klassisch: Das Kamm'sche Heck für gute Aerodynamik.Clemens Fabry

Das Paket aus 150-kW-Motor, 1-Gang-Getriebe, Differenzial und Leistungselektronik sitzt über der Hinterachse und wiegt nicht mehr 90 Kilogramm. Mangels stampfender Kolben, rotierender Wellen und mahlender Zahnräder ergibt sich eine Ruhe an Bord, ungestört von Vibrationen jedweder Art, in der sich der sanfte, aber doch anregend druckvolle Schub mit allzeit paraten 310 Newtonmeter Drehmoment umso schöner entfalten kann (von der 128-kW-Variante raten wir ab; es ist doch ein fast 2,3-Tonnen-Auto zu bewegen. Der 299-PS-starke GTX muss es auch nicht sein).

E-Autos sind aufwendiger gedämmt als Verbrenner, weil in ihnen kein lärmender Antrieb die anfallenden Abroll-, Fahrwerks- und Windgeräusche übertönt. So auch im ID.5, in dem mit gehobener Soundausstattung die Bedingungen eins High-Fi-Studios geschaffen sind. Im „Infotainment-Paket Plus“ (1480 Euro) ist auch ein „augmentiertes“ Head-up-Display inkludiert, das Piktogramme und Navi-Hinweise in das Sichtfeld des Fahrers voraus zaubert. Eher nur Effekt, aber der 450-Watt-Sound mit Subwoofer ist es wert (mehr für Freunde der Klassik als von Ö3, wie wir meinen).

Das durchaus stimmige Äußere ist von aerodynamischem Feinschliff geprägt, exemplarisch das Kamm'sche Heck in Form einer aufgesetzten Abrisskante (die das Blickfeld nach hinten etwas reduziert). Die eigentlich riesenhaften 20-Zoll-Räder wirken nur passend. Der lange Radstand deutet viel Platz an Bord an, der bei Passagieren ebenso wie im Laderaum vorhanden ist.

Das Interieur: wunderschön, richtig stilvoll, man kann verstehen, warum VW auf glatte Oberflächen setzt, auch wenn die Bedienelemente haptisch wenig entgegenkommen. Die Hardwareseite des ID.5 ist so überzeugend, dass man sogar die Schwächen der Software nachsehen kann. Das Bordsystem ist grafisch hübsch gestaltet, aber langsam, es fehlen Hot Keys, und die Sprachsteuerung lässt zu wünschen übrig. Ärgerlich, aber kaum essenziell. Vielleicht kann es ein Update flicken, gar Over-the-air, wenn man es einmal hinbekommt.

VW ID.5 Pro Performance

Maße L/B/H 4599/1852/1613 mm. Radstand 2766 mm. Leergewicht
2244 kg. Kofferraum 549 bis 1561 Liter.
Antrieb Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse, Leistung max. 150 kW (204 PS), Drehmoment max. 310 Nm.
Batteriekapazität 77 kWh netto.
Ladeleistung AC/DC max. 11/135 kW.
0–100 in 8,4 sec. Vmax 160 km/h.
Reichweite im Test 475 km.
Testverbrauch 14,3-18,2 kWh/100 km.
Preis ab 54.790 Euro.