Dieser Browser wird nicht mehr unterstützt

Bitte wechseln Sie zu einem unterstützten Browser wie Chrome, Firefox, Safari oder Edge.

Fahrbericht VW Multivan

VW Multivan T7: Der dritte Bulli im Bunde

Die Schnittigkeit täuscht nicht: Auch wenn sie nicht von allen Bulli-Fans goutiert wird, sorgt sie für deutlich bessere Windschlüpfrigkeit.
Die Schnittigkeit täuscht nicht: Auch wenn sie nicht von allen Bulli-Fans goutiert wird, sorgt sie für deutlich bessere Windschlüpfrigkeit.(c) ULI_SONNTAG
  • Drucken

Grundlegend neu konstruiert, hat der neue T7 Multivan die Tugenden des Vorgängers beibehalten, nicht aber dessen behäbiges Fahrverhalten. Die Premiere einer Plug-in-Hybrid-Variante empfiehlt sich auch gleich als erste Wahl.

In der Aufregung um den elektrischen ID.Buzz – ausverkauft bis weit ins nächste Jahr – ist der Generationswechsel beim VW Multivan fast ein wenig untergegangen. Dabei hat sich hier durchaus Spektakuläres zugetragen.

Hereinspaziert: Die Einrichtung des T7 lässt sich variieren - deutlich müheloser als beim Vorgänger. Das Schienensystem wurde überarbeitet (und führt nun Strom für Sitzheizung auf allen Plätzen), die herausnehmbaren Sitze sind leichter geworden.
Hereinspaziert: Die Einrichtung des T7 lässt sich variieren - deutlich müheloser als beim Vorgänger. Das Schienensystem wurde überarbeitet (und führt nun Strom für Sitzheizung auf allen Plätzen), die herausnehmbaren Sitze sind leichter geworden.(c) ULI_SONNTAG


Und auch wenn es mit jenem T7 nun einen Neuen gibt, technisch und optisch ganz anders als der Vorgänger, so bleibt der Alte im Spiel: Der keineswegs ausgemusterte T6.1, zuletzt noch für Verkaufsrekorde gut, dient weiterhin in Cargo-Variante und als Edel-Camper California. Kurioserweise gibt es damit nun drei Baureihen, die den aus VWs Bus-/Lieferwagen-Urzeiten stammenden Kosenamen Bulli für sich reklamieren.

Als smarte Variante zwischen rein elektrisch – für einen Bus und seine oft weit gesteckten Ziele nicht immer das Richtige – und konventionell, also dieselbrummend (auch wenn wieder ein Benziner verfügbar ist), entbietet der neue T7 eine Plug-in-Variante. Um es gleich zu sagen: Selten haben wir das PHEV-Prinzip so überzeugend erlebt.

Doch musste, um diese Antriebsmischkulanz im Fahrzeug unterzukriegen, zunächst eine andere Architektur her. Man fand sie bei den Pkw, im evolvierten „Modularen Querbaukasten“ (MQB evo), der auch die Basis von Golf und Caddy ist. Als Lieferwagen wird der T7 ja nicht dienen.

Breiter, länger, flacher

Was nicht etwa heißt, dass der Nachfolger kleiner geraten ist – er ist breiter, länger und hat mehr Radstand, er wurde allerdings um sieben Zentimeter niedriger, ohne dass man das an Bord merken würde (die Innenabmessungen blieben nahezu gleich). Doch etwas flacher, mit resultierend weniger Stirnfläche und deutlich verbessertem cW-Wert, kann sich der Multlivan besser durch den Fahrtwind drücken, was in aller Regel nicht nur den Verbrauch, sondern auch Windgeräusche reduzieren hilft. Wie viel man am Ende für den Sprit bezahlt, hängt, wie bei jedem PHEV, vom Eifer beim Laden der hier 10,4 kWh großen Batterie ab. Mit vollem Ladestand sind immerhin 50 Kilometer elektrische Reichweite drin (nach Norm, nicht unrealistisch, letztlich abhängig von Wetter, Beladung und Fahrweise). Auf diese Weise kann man seine Wege in Stadt und Umland schon einmal ohne Verbrenner erledigen. Bei diesem 150 PS starken 1,4-Liter-Turbo-Benziner handelt es sich um einen alten Bekannten aus dem Konzern. Assistiert wird von einem 85-kWh-E-Motor, der die Vorderachse direkt antreibt.

Hereinspaziert: Die Einrichtung des T7 lässt sich variieren - deutlich müheloser als beim Vorgänger. Das Schienensystem wurde überarbeitet (und führt nun Strom für Sitzheizung auf allen Plätzen), die herausnehmbaren Sitze sind leichter geworden.
Hereinspaziert: Die Einrichtung des T7 lässt sich variieren - deutlich müheloser als beim Vorgänger. Das Schienensystem wurde überarbeitet (und führt nun Strom für Sitzheizung auf allen Plätzen), die herausnehmbaren Sitze sind leichter geworden.(c) ULI_SONNTAG


Wählt man Benziner ohne PHEV, kommt der neuere 1,5 TSI zum Einsatz. Was aber die wenigsten tun, allein schon der Entfall der NoVA weist den Weg zum Hybriden. Unser Exemplar war auch auf der Langstrecke unterwegs, auf der ein PHEV kaum Vorteile verbuchen kann, und so bilanzierten wir mit sechseinhalb Litern – ein Wert, der die Sinnhaftigkeit der Technologie doch unter Beweis stellt.

Schafft der Diesel das auch? Eher nicht. Zudem ist es eine wirklich freudvolle Angelegenheit, den doch 2,2 Tonnen schweren Bus nahezu lautlos, geschmeidig und ungeahnt leichtfüßig durch den Verkehr zu bugsieren.

Auf dem Kutschbock: Sitzen mit guter Aussicht, auch auf leichtfüßiges Fahrverhalten.
Auf dem Kutschbock: Sitzen mit guter Aussicht, auch auf leichtfüßiges Fahrverhalten.(c) ULI_SONNTAG


Während es bei der hohen Sitzposition geblieben ist, in der man sich erhaben wie auf dem Kutschbock fühlt und von der aus man auf große SUVs herunterschaut, hat sich das Fahrverhalten nicht bloß verbessert. Es ist im Vergleich eine Offenbarung. Die Behäbigkeit bei Lenkmanövern, die man beim Vorgänger vorausschauend eingerechnet und gleichmütig hingenommen hat wie ein Berufskraftfahrer (was auch seine Reize hat), ist nun tatsächlich Pkw-hafter Agilität gewichen. Was umso mehr ein Gewinn ist, als man hinter sich ja das für den Multivan typische zimmergroße, hübsch ausstaffierte Passagierabteil weiß. Auch da hat sich etwas getan. Das etwas gefürchtete Schienensystem wurde gründlich überarbeitet und außerdem mit einer Stromleitung ausgestattet, was Sitzheizung für die hinten Mitfahrenden ermöglicht.

Anders als der Vorgänger, der als Cargo und als California im Programm bleibt, basiert der T7 auf einer Pkw-Architektur.
Anders als der Vorgänger, der als Cargo und als California im Programm bleibt, basiert der T7 auf einer Pkw-Architektur.(c) ULI_SONNTAG

Die Sitze wurden um ein Viertel leichter, ergibt freilich immer noch 29 Kilogramm pro Stück. Doch das recht unbeschwerte Hantieren mit Sitz und Schiene, das Drehen, Klappen und Herausnehmen der Trümmer lässt die Erinnerung an die Mühsal von früher, als man sich jedes Manöver noch gut überlegt hat, schnell schwinden. Schiebetüren auf beiden Seiten sind im T7 serienmäßig, elektrische Betätigung ist optional. Wie ehedem ist die Liste an Extras kaum enden wollend, wobei man im Fall des Plug-in-Hybriden eine Art Freispiel hat. Was für die NoVA einzurechnen war, lässt sich nun in Ausstattung investieren, und immer noch fährt man günstiger als mit Verbrenner solo.

VW T7 Multivan E-Hybrid

Maße. L/B/H: 4973/1941/1907 mm. Radstand: 3124 mm. Leergewicht: 2256 kg. Ladevolumen: 469–1844 Liter.
Antrieb. Otto-Elektro-Hybrid. R4-Zyl.-Turbo, 1395 cm3. PSM: max. 85 kW. Systemleistung: max. 160 kW (218 PS). Max. 350 Nm.
Batteriekapazität: 10,4 kWh netto.
0–100 in 11,6 sec. Vmax: 190 km/h. Vorderradantrieb, 6-Gang-DSG.
Testverbrauch: 6,5 l/100 km.
Preis ab 63.622 Euro.