Neuvorstellung

Erster Surfer auf Renaults neuer Welle

Neues Gesicht, neuer Antrieb: Renault Austral E-Tech, lanciert als 200-PS-Hybrid.
Neues Gesicht, neuer Antrieb: Renault Austral E-Tech, lanciert als 200-PS-Hybrid.
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Renault ruft die Nouvelle Vague im Fahrzeugbau aus und schickt den Austral ins Feld der gefragten Kompakt-SUV. In der hybriden Topversion übernehmen Benzin- und Elektromotor den Antrieb.

Kadjar – wieder ein Name, den man aus dem Gedächtnis streichen kann, wenn er es überhaupt dorthin geschafft hat. Das so getaufte, 2015 lancierte Renault-Modell (das wir übrigens in gar keiner schlechten Erinnerung haben) hat die Palette schon wieder verlassen, und der Nachfolger soll so grundlegend neu sein, dass er das offenbar auch namentlich verdient: Im derzeit heißesten Marktsegment Europas, jenem der kompakten SUVs, tritt Renault nun mit dem Austral an.

Das Auto ist etwas länger, hat mehr Radstand, also mehr Abstand zwischen den Achsen, mithin bessere Platzverhältnisse an Bord, und beim Design spricht Renault, für die Cineasten unter uns, von der „Nouvelle Vague“.

Macht zusammen 200 PS

Der Schubregler sieht gut aus, regelt aber nur den Deckel des Ablagefachs.
Der Schubregler sieht gut aus, regelt aber nur den Deckel des Ablagefachs.
Auf Wunsch lenkt die Hinterachse mit. Allrad gibt es vorerst keinen.
Auf Wunsch lenkt die Hinterachse mit. Allrad gibt es vorerst keinen.

Renault Austral E-Tech Full-Hybrid 200

Die neue Welle also soll das 4,51 Meter lange Modell ganz nach vorn schwemmen, wo VW Tiguan, Peugeot 3008 und Citroën C5 Aircross unter vollen Segeln unterwegs sind. Und Nissans Qashqai natürlich, mit dem der Renault Austral (über die Allianz der beiden Hersteller) technisch verwandt ist. Mit vor allem einem großen Unterschied: dem Antrieb. Nissan setzt beim Qashqai ja auf Elektroantrieb, der in einem geschlossenen System seine Energie von einem als Generator dienenden Benzinmotor bezieht. Da braucht es beispielsweise kein Getriebe. Nicht uncharmant: Es fährt sich annähernd wie ein Elektroauto, nur dass es wie gewohnt zum Tanken an die Zapfsäule fährt.
Renault entschied sich anders. Ein Ingenieur der Marke erzählte uns, dass man zum Zeitpunkt der ersten Überlegungen für das Modell, vor etwa fünf Jahren, noch von einem Dieselmotor ausging – der war damals, trotz Dieselgate (2015), die logische Variante. Nun kommt der Austral gänzlich ohne Diesel auf den Markt, so schnell ist der Selbstzünder in Ungnade gefallen. Renault bietet einen Vierzylinder in zwei Leistungsstufen auf, das von uns auf ersten Kilometern bewegte Topmodell ist aber ein Hybrid. Mit wieder einer neuen Variante: Dreizylinder-Turbo-Benziner mit automatischem Vierganggetriebe, an dessen Ausgang ein Elektromotor mit wiederum zwei Gängen sitzt. Was Renault zuweilen als fünften Gang anführt, ist quasi der Leerlauf des Benzinergetriebes – dann eingelegt, wenn der E-Motor solo an der Arbeit ist. Hier ist also viel Elektronik im Spiel, die entscheidet, wann wo welcher Gang gefahren wird. Bis das Auto wirklich auf der Straße ist, gegen Ende des Jahres, sollen weitere Abstimmungsarbeiten die gewissen Nachdenkpausen im Antrieb, die uns aufgefallen sind, behoben oder verkürzt haben. Dass wir auf akkumulativ doch immerhin 200 PS zurückgreifen konnten, hat sich nicht immer so angefühlt.
Hinterachse lenkt mit
Davon abgesehen legt der Austral einen gelungenen Auftritt hin. Als Hinterachse ist eine aufwendige Mehrlenkerkonstruktion verbaut, die auf Wunsch in der Topversion mit Allradlenkung bestückt werden kann (bis auf Weiteres nicht aber mit Allradantrieb). Wenn die Hinterräder mithelfen – je nach Geschwindigkeit mit- (bis ein Grad Einschlag) oder gegenlenkend (bis fünf Grad) –, verblüfft der Austral mit dem Handling eines Kleinwagens (Wendekreis: 10,1 Meter) oder mit gefühltem längeren Radstand etwa auf der Autobahn. Wir konnten das im direkten Vergleich mit einem Clio auf einem Parcours überprüfen: vergleichbare Leichtigkeit beim Rangieren, dringend empfohlene Option, wenn das Auto schon zur Topversion aufgerüstet ist. Vom relativ unverdächtigen Einstandspreis hat man sich da freilich schon weit abgesetzt.
Deutlich nachgebessert hat Renault gegenüber dem Kadjar auch beim Innenraum. Das Cockpit wirkt hochwertiger und wird von einem stilisierten Schubregler als Handauflage und einem zentralen Bildschirm dominiert, auf dem ein neues Betriebssystem ordiniert. Es lässt sich mit dem Smartphone zusammenschließen, was selbstverständlich ist, es lässt sich aber auch bedienen wie ein solches: mit kurzen Wegen, grafisch ansehnlich und recht intuitiv.
Weniger erfreulich der Wust an Assistenzsystemen, mit dem Hersteller zwar gern aufschneiden, der in der Praxis aber durch viele Unzulänglichkeiten, etwa Fehlalarme und falsch erkannte Tempolimits, schnell nerven kann.
Sicherlich gilt es beim Austral, die einfachen Benziner zu überprüfen, weniger komplex, mit etwas mehr Platz im Kofferraum (der beim Hybrid durch die Batterie etwas gemindert ist), deren Frugalität freilich sehr am Umgang mit dem Gaspedal liegt. Wir fuhren mit dem Hybrid Werte etwas über Werksangabe ein – in der Region eines schnöden Diesels etwa.Maße: L/B/H: 4510/1825/1621 mm. Radstand: 2667 mm. Leergewicht: 1644 kg. Laderaum: 430 bis 1455 Liter.
Antrieb: Benzin-Elektro-Hybrid. R3-Zylinder-Otto-Turbo, 1199 ccm, max. 96 kW (131 PS). E-Maschine am Getriebeausgang, zwei Gänge, max. 50 kW. Systemleistung: 147 kW (200 PS).
0–100 km/h in 8,4 sec. Vmax: 175 km/h.
Vorderradantrieb. Viergang-Automatikgetriebe. Verbrauch: WLTP 4,7 l/100 km.
Preis: ab 40.490 Euro.

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