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Fahrbericht

Die Schwierigkeit, heute ein Maserati zu sein

Clemens Fabry
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Mit dem Grecale entbietet Maserati ein sportiv angehauchtes SUV, das am Erfolg des Formats mitnaschen soll. Das Ergebnis ist ein gelungener, aber wohl zwangsläufig nicht besonders charismatischer Beitrag im Fach.

Maserati – immer noch der klangvollste Name der italienischen Automarken. Fairerweise: hinter Ferrari. Dabei reicht Maseratis Geschichte viel länger zurück, bis ins Gründungsjahr 1914 (Bologna). Wie bei Ferrari Jahrzehnte später ging es bei Maserati in der Frühzeit nur ums Racing; das Business der Straßenautos kam, notgedrungen, erst im Lauf der Zeit dazu, in Serienfertigung etwa zeitgleich mit den ersten Ferrari nach dem Zweiten Weltkrieg.

Gründer Alfieri Maserati erlebte das nur ansatzweise, er starb schon 1932 an den Folgen eines Rennunfalls, mit 44. Technisch versierte Brüder waren zur Stelle (Bindo, Ettore, Ernesto), doch fehlte nach Alfieri wohl die Führungspersönlichkeit, wie sie Enzo Ferrari beim Konkurrenten aus Maranello abgab. Maserati schlingerte die meiste Zeit seiner Existenz zwischen glanzvollen Triumphen und knapp abgewendeten Bankrotten.

Heute ist Maserati Teil des 14-Marken-Imperiums Stellantis und steht dort für High End. Während Ferrari, rechtzeitig aus dem Moloch herausgelöst und an der Börse notierend, sagenhafte Gewinne schreibt und bei der Entwicklung aus dem Vollen schöpfen kann, wird Maserati vom Konzern eher mitgetragen und muss sich bei den Mitteln für neue Modelle nach der Decke strecken.

Das führt zu Autos wie dem Grecale, der auf einer Alfa Romeo-Plattform basiert, Alfa-Motoren und -Getriebe verwendet und in einem Alfa-Werk (Cassino) gebaut wird. Die Herausforderung lautet, aus diesen Zutaten, neben naheliegender Modifizierung nach eigenem Gusto, eben einen Maserati zu schaffen.

Schönes, stimmiges und ergonomisches Cockpit mit ansehnlicher Display-Landschaft. Nur Tasten zum Aktivieren der Fahrstufen - das ist wenig stimmungsvoll.
Schönes, stimmiges und ergonomisches Cockpit mit ansehnlicher Display-Landschaft. Nur Tasten zum Aktivieren der Fahrstufen - das ist wenig stimmungsvoll.Clemens Fabry


Das Schmücken mit Namenszug und ikonenhaftem Dreizack ist noch die leichte Übung. Einen irgendwie herausragenden Eindruck in Statur und Erscheinung kann der Grecale darüber hinaus nicht vermitteln – als sportiv angehauchtes SUV, das größenmäßig zwischen Porsche Macan und Cayenne residiert. Schade um die etwas banal geratene Heckpartie. Die Klientel wird offenbar konservativ eingeschätzt.

Ungefällig sieht das freilich auch nicht aus, und mit dem Interieur lässt sich schon bei der Erstbesteigung des Fahrersitzes punkten. Die Zeitreise (zurück), die man in Maseratis bis vor Kurzem noch angetreten ist, findet hier nicht statt. Die stimmig eingepasste Displaylandschaft nach State of the Art belässt noch genügend Atmosphäre in einem hochwertig wirkenden, aufgeräumten Cockpit.

Umso unverständlicher dieser haptische Fauxpas: Das Aktivieren der Fahrstufen ist schwarzen Plastiktasten zwischen zwei Bildschirmen überantwortet, die man zunächst gar nicht findet. Und das soll es dann wirklich sein: D drücken, wie man eine Heckscheibenheizung einschaltet? Einen Hauch feierlicher als dieses Zeigefingerverbiegen hätte man den Akt schon gestalten können.

Zum Glück tröstet die hervorragende Lenkung schnell nach Fahrtantritt über den Dämpfer hinweg. So muss das sein, aus den Handgelenken heraus zirkelt man mit geringem Einschlag um Biegungen aller Art. In der Grundversion GT ist das Fahrwerk des Grecale schön zwischen komfortabel und agil abgestimmt, wobei die Auslegung des Allradantriebs mehr auf sichere Traktion zielt und weniger auf Drifts und Powerslides wie beim Alfa Stelvio Quadrifoglio.

Auch der Antrieb setzt einen Pluspunkt. Von außen, so im Leerlauf dahinbrabbelnd, ist das bemüht wirkend dunkle Timbre eines sonst so gut wie lautlosen Zwei-Liter-Turbos reine Folklore, muss aber wohl sein.

Die Heckleuchten des Grecale sollen jene des von Giugiaro gezeichneten 3200 GT von 1998 zitieren. Das geht aber nicht wirklich auf.
Die Heckleuchten des Grecale sollen jene des von Giugiaro gezeichneten 3200 GT von 1998 zitieren. Das geht aber nicht wirklich auf.Clemens Fabry


An Bord macht der auf 300 PS ertüchtigte Vierzylinder (bei Alfa: 280 PS) Freude, weil er im Dahinrollen unauffällig, bei Bedarf aber elastisch ist und auf Nachfrage am Gaspedal ein gerüttelt Maß Temperament entfaltet.
Als 48-Volt-Mildhybrid schiebt ein E-Motor/Generator mit Drehmoment von unten mit an und hilft durch die Versorgung von Nebenaggregaten mit Strom beim Darstellen von akzeptablen, zumindest üblichen Verbrauchswerten. Was in der Gewichtsklasse so um die zehn Liter bedeutet.

Der üppige Radstand deutet schon auf gute Platzverhältnisse an Bord hin; wer den Grecale als flotten Familien-SUV gebrauchen will, wird keine Raumnot leiden. An Assistenzsystemen, wie auch anderswo teilweise aufdringlich und lästig, herrscht ebenso wenig Mangel wie an Features der Konnektivität samt hübscher Grafiken im Bordmenü. Herzlich eingeladen ist Maseratis Kundschaft, sich den Grecale mittels einer langen Aufpreisliste behaglich einzurichten. Dann steht auch schon ein Cayenne als Alternative bereit, andernfalls empfohlen: Macan GTS oder Stelvio im Fall von Italianità.

Maserati Grecale GT

Maße: L/B/H: 4846/1948/1659 mm. Radstand: 2901 mm. Leergewicht: 1870 kg. Kofferraum: 535 Liter.
Motor: R4-Zylinder-Otto, Turbo, 1995 ccm. Leistung: max. 221 kW (300 PS) bei 5750/min. Drehmoment: max. 450 Nm bei 2000/min. Mildhybrid: 48 Volt mit E-Motor max. 10 kW, Batterie: 0,3 kWh. 0–100 km/h: in 5,6 sec. Vmax: 240 km/h. Allradantrieb. Achtgang-Automatikgetriebe.
Testverbrauch: 9,3 l/100 km.
Preis: ab 87.970 Euro.