Die individuelle Mobilität gehört nicht mehr allein den Autoherstellern, die sie über ein Jahrhundert lang gestaltet und geprägt haben. Vielmehr müssen sie sich umorientieren wie nie zuvor in ihrer Geschichte, um im Geschäft zu bleiben. Eine Rundfahrt zu den wichtigsten Stationen der großen Transformation.
Wenn man so will, begann die Geschichte der modernen Autoindustrie vor 110 Jahren: 1913 stellte Henry Ford in Detroit, Michigan, die Produktion des einfachen, robusten, nun auch konkurrenzlos günstigen Model T auf Fließbandsystem um.
Damit endete die Ära der Bastler und Pioniere, die ihre Gefährte mehr oder minder handverlesen an eine betuchte Klientel verkauften, wenn sie denn schön rund liefen, halbwegs nach etwas aussahen und ohne gröbere Komplikationen zu bedienen waren.
Den Zugang für die Massen aber bot nur das Auto aus industrieller Produktion, in Europa mit einiger Verspätung – man musste noch dringend einen Weltkrieg vom Zaun brechen – vom Industriellen (genauer: Rüstungsfabrikanten) André Citroën eingeführt.
Dass das damals „komplizierteste und größte Konsumgut der Welt“ diese so rasch erobern konnte, lag am Ökosystem, das sich um das Auto bildete, als wär's lang vorher verabredet gewesen: Die Volkswirtschaften bauten Straßen, Ölfirmen zogen eine Infrastruktur zum Tanken auf und lieferten Schmiermittel, Unternehmen der Kautschukindustrie buken Reifen, und was die Autofirmen sonst noch alles nicht selber bauen konnten oder wollten, besorgten Zulieferer wie der Deutsche Robert Bosch mit seinen Magnetzündern und Scheinwerfern. Und so blieb es im Wesentlichen 100 Jahre lang.
Bis Tesla kam – und zumindest mit anstieß, was man Disruption nennt.
