Z4 bs. Supra

Rette mich, wer kann

(c) Juergen Skarwan
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Ist der klassische Sportwagen am Ende?Und was heißt überhaupt klassisch?

Dass es nicht Sportwagen sind, die ins Visier von guerillamäßig ausgetragenen Klimaprotesten geraten (Luftauslassen und so), hat einen praktischen Grund: Es gibt zu wenige von ihnen. Sie sind zahlenmäßig so unbedeutend, dass sie sich nicht einmal zum symbolischen Feindbild eignen. Es ist übrigens auch gerechter, ausgewachsene SUVs als Monumente der Prunksucht und Maßlosigkeit zu schelten, so denn gescholten werden muss, weil Sportwagen mit ihren Betriebsmitteln in aller Regel sehr effizient umgehen. Das gebietet schon das Prinzip des sportlichen Leistungsgewichts: viel leisten, wenig wiegen. Erst aus einem solchen, möglichst vorteilhaften Verhältnis erwächst der Appeal der Gattung (was immer es über unsere Gesellschaft sagt, aber die ist unheilbar dem SUV erlegen).

Zwei Hersteller, die dem Rabaukentum noch die Treue halten, sind BMW und Toyota, und damit sich die Sache für beide rechnet, hat man sich 2018 auf sozusagen ein ­Packel gehaut: Z4 und Supra in ihrer heutigen Form sind eine Gemeinschaftsproduktion mit geteilten Entwicklungs- und Fertigungskosten. Das Band, von dem sie laufen, steht bei Magna in Graz, was die Sache noch sympathischer macht. Made in Austria ist seit dem Porsche Nr. 1 von 1948 (aus Gmünd, Kärnten) ein glaubwürdiges Sportwagen-Gütesiegel. BMW hat bei dem Zweisitzer die Regie geführt, Toyota bringt seine Handschrift in der Feinabstimmung ein. Was unsere beiden Exemplare aber ganz wesentlich unterscheidet – und den Reiz des Vergleichs ausmacht –, ist ihre Ausführung: Der BMW Z4 kommt ausschließlich als Roadster mit Stofffaltdach und in Sechszylindervariante stets mit Achtgangautomatik; der Supra dagegen: verlötet und optional mit Handschaltung. Was ganz allgemein, aber auch im Fach zur Seltenheit geworden ist, und während man dem Eigenhändig-im-Getriebe-Rühren im Alltag eh keine Träne nachweint, so ist gerade der Sportwagen die letzte Bastion, in der man das noch gern tun möchte. Weil Sportwagen eben nicht Alltag sind, davon lebt die Gattung.

(c) Juergen Skarwan

Das manuelle Getriebe ist eine Säule der Klassik im Sportwagenbau, die anderen wären Heckantrieb, nicht viel mehr als zwei Sitzplätze (drei, siehe McLaren F1, sind zulässig) und eine würdige Besetzung des Motorraums mit der entsprechenden klanglichen Kulisse. Den elektrischen Sportwagen werden wir noch erleben, und es wird nicht nur auf der Geraden atemberaubend sein, sobald das Gewichtsthema halbwegs im Griff ist. Vermutlich wird Porsche die Attacke reiten, der Elektro-Cayman ist schon ante portas. In der Zwischenzeit reiben wir uns aber noch die Hände in der Abwärme eines in seiner Hochkultur befindlichen Verbrenners. Unterhalb der V8-Liga sind wir da beim Reihensechser von BMW. Eine famose Maschine, die auch Toyota mehr als recht war, um das Comeback des legendären Supra-Labels zu befeuern. Wir staunen überhaupt, wie gut die Differenzierung zweier im Grunde baugleicher Autos gelungen ist, und wie man den neuen Supra auf den Look des historischen gebürstet hat. Mit dem kecken Bürzel am Heck und den Dreier-Leuchten im Scheinwerferblick, wo zeitgleich der Z4 die typischen BMW-Nieren spazieren führt, durch die Luft an die Kühler dringt.

Aber was uns richtig entzückt, ist dieses Gewächs, das der Mittelkonsole entspringt und bis in die Ganglien des Antriebsstrangs reicht – ein Schaltknüppel als ebenso, na ja, Lustobjekt wie Präzisions­instrument. Es ist Schalten ja nicht automatisch ein Hochgefühl, aber wenn es so angelegt ist wie im Supra, mit 340 PS am anderen Ende, dann kommt man flugs zum Wesen der Sache, zur Freude am aktiven, möglichst kompetenten, sicher aber lustvollen Autofahren. Selber schalten erfordert Beinarbeit und belohnt mit Drehzahlhoheit. Wer die ein oder andere Kurve auf dem Weg gern mit etwas Effet ausschmiert, es muss ja nicht gleich ein Batzendrift sein, der findet im Toyota die richtige Gerätschaft. Man war sogar so freundlich, den ESP-off-Button griffgünstig neben dem Schaltknüppel zu platzieren, sodass das Zaumzeug im Ernstfall schnell abgeworfen ist und einem spontanen Ausflug der Hinterachse in die Quere absolut nichts im Wege steht. Im fahrdynamischen Grenzbereich spürt man umgehend die feine Balance, mit der das Auto auf der Straße liegt, mit klarer Betonung des Übersteuerns, was sonst. Logischerweise ist der Supra die erste Wahl vor dem Z4, sollte ein Rennstreckenweekend auf der Wunschliste stehen. Es wird das Auto nicht mehr kosten als einen Satz Reifen, denn dass da Bauqualität makellos und standhaft ist, so wie es sich anfühlt, dafür bürgen hier gleich drei Marken, denen das traditionell ein Anliegen ist: BMW, Toyota und Magna.

Der Z4 ist der supereffiziente Alleskönner in dem Duett, er gewährt das faule ­Cruisen ebenso wie den wilden Ritt, er ist bequem, aber definiert, und dass mit einem Knopfdruck die Welt ins Cockpit gebeten wird, Fahrtwind und Sonne und Himmel und Motorsound als Würze für alle Sinne, das kann man getrost noch einmal riskieren, bevor wir, bald einmal, über Reichweite und Ladeleistung reden werden.

(c) Juergen Skarwan

Von dem her alles Supra

Mehr Hardcore als der BMW, aber immer noch ein verträglicher Allrounder, der bloß hin und wieder auf der Rennstrecke ausgeführt gehört.

Name: Toyota Supra 3.0
Preis: 79.990 Euro (Moonstone Edit.)
Motor: R6-Zyl.-Turbo, 2998 ccm
Leistung: 340 PS bei 5000/min; 500 Nm
Gewicht: ca. 1500 kg
0–100 km/h: 4,6 Sekunden
Vmax: 250 km/h
Verbrauch: 10,5 l/100 km im Test
CO2: 189 g/km laut Norm

(c) Juergen Skarwan

BMW rettet den Roadster

Der offene Zweisitzer als ausklingende Kulturleistung, passend mit famosem Reihensechser, dies auch schon ein exotisches Gewächs.

Name: BMW Z4 M40i
Preis: 77.700 Euro
Motor: R6-Zyl.-Turbo, 2998 ccm
Leistung: 340 PS bei 5000/min; 500 Nm
Gewicht: 1640 kg
0–100 km/h: 4,5 Sekunden
Vmax: 250 km/h
Verbrauch: 10,2 l/100 km im Test
CO2: 182 g/km laut Norm

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