Mazda überrascht mit einer komplett neu entwickelten Dieselgeneration. Dahinter stecken weitreichende Absichten – zunächst aber die passende Motorisierung für das neue Markenflaggschiff CX-60.
Seinen Einstand feierte Mazdas neues 4,8-Meter-SUV als Plug-in-Hybrid mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner – eine Variante, an der wir einiges auszusetzen hatten, was die Abstimmung von Antriebsstrang und Fahrwerk angeht.
Downsizing ist nicht die Wahl der Ingenieure
Mazda CX-60 e-Skyactiv D
Einen erwartungsgemäß besseren, ja eigentlich glänzenden Eindruck machte der CX-60 nun mit jenem Antrieb, der im Kern für diese Baureihe ersonnen wurde – man kann das schon am langen Vorbau ablesen, denn unter der weitläufigen Motorhaube findet sich ausreichend Platz für einen längs eingebauten Reihensechszylinder. 3,3 Liter Hubraum, ein ungewöhnlich großer Motor „these days“, in denen doch Downsizing das vorherrschende Motto ist oder war. Mazda war es aber an höchstmöglicher Effizienz unter realen Bedingungen gelegen, da kommen Ingenieure offenbar zu anderen Ergebnissen, als wenn man sich auf gute Ergebnisse in bestimmten amtlichen Prüfzyklen verlegt.
Ist es überhaupt sinnvoll oder angebracht, neue Verbrenner zu entwickeln? Sollte das Verbrenner-Aus 2035 in Europa kommen – nirgendwo sonst auf der Welt wird derlei erwogen –, so sind es auch noch zwölf Jahre bis dahin; eine lange Zeit, für die man sich noch möglichst saubere und sparsame Verbrenner wünschen darf. Mazda glaubt zudem fest an synthetische Kraftstoffe, potenziell CO2-neutral, die speziell für den Einsatz in Dieselmotoren günstige Bedingungen vorfinden.
Hier und jetzt gilt es allerdings, ein ausgewachsenes SUV anzutreiben, dies in zwei Leistungsstufen mit 200 und 254 PS. In der stärkeren Variante wird der Heckantrieb durch einen Antrieb der Vorderachse ergänzt.
Wir können gleich unseren Favoriten nennen: Es ist die 200-PS-Variante, also Heckantrieb. Zum einen wird hierbei absolut ausreichend Leistung geboten. Die Zahl ist an sich wenig bedeutend: Es macht einen viel größeren Unterschied, ob 200 PS einem kleinen Vierzylinder abgepresst werden oder ob eine Maschine dafür aus dem Vollen schöpfen kann und schon etwas über Leerlaufdrehzahl ein dickes Drehmoment auf die Antriebswelle wuchtet. Etwaige, am Turboeinsatz liegende Anfahrschwäche schafft Elektro-Support aus der Welt: Der E-Motor arbeitet mit 12,4 kW Leistung und 153 Nm Drehmoment zu. Verzögern ist damit nicht gänzlich an heiße Bremsscheiben vergeudete Energie, sondern lädt per Rekuperation eine 0,33-kWh-Batterie.
Zum andern halten die Verbrauchswerte, was Mazda per WLTP-Werten in Aussicht stellt: Im Alltag wird man den Fünfliterbereich schwerlich verlassen. Wir schlossen Testfahrten, bei denen wir auch intensiv dem Fahrwerk auf den Zahn fühlten, mit exakt 6,0 Litern/100 km ab. Das ist, über den Daumen gepeilt, ein guter Liter weniger als bei vergleichbaren Aggregaten, nehmen wir etwa die gewiss nicht zurückgebliebenen Reihensechser von BMW her.
Mazda schickte sich denn auch an, den letzten Geheimnissen der Dieseltechnologie auf die Spur zu kommen, sprich die „ideale“ Verbrennung zu erzielen. Maßgebliches Instrument dafür, neben dem erwähnten großen Hubraum, war nach Auskunft des Chefingenieurs eine spezielle „doppeleiförmige“ Ausbildung der Kolbenmulden mitsamt sequenzierter Mehrfacheinspritzung; das Verfahren heißt, für die Technikfans unter uns, DCPCI für Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition und sorgt dafür, dass sich die entflammten Gaswolken nicht durchmischen, zum Wohle von Verbrauch und Emissionen.
Dazu kommen die grundsätzlich geschätzten Eigenschaften der Reihenbauweise wie hohe Laufruhe und gefälliges Betriebsgeräusch. Unüberhörbar werkt hier ein Diesel, der zufrieden mahlt, schmatzt und grummelt, und insgesamt fühlt man sich an Bord des CX-60 nicht unbedingt in die Zukunft gebeamt, sondern eher so, wie es gefühlt schon vor Jahren zu fahren war, in Richtung Pick-up-Feeling, robust bis rustikal, freilich nicht mit den gebotenen Verbrauchswerten und dem schnellen, viel Fahrspaß bietenden Ansprechen der kräftigen Maschine.
Noch mehr davon liefert die 254-PS-Variante, mit der es aber auch leichter fällt, mehr zu verbrauchen. Leichtfüßiger, agiler fühlte sich die Einstiegsvariante an; wer also nicht unbedingt Allrad benötigt, sollte genau prüfen.
Keine Überraschung im Innenraum, wer Mazda kennt; hier wird der analoge Charakter hochgehalten, nur eine übereifrige Warnung vor „abgelenktem Fahrer“ vermag abzulenken. Großes Ladeabteil, aber nicht übermäßig viel Platz in der zweiten Reihe, das geht wohl aufs Konto des an einer langen Motorhaube orientierten Packagings: Wenn schon, denn schon.
Maße: L/B/H: 4745/1680/2134 mm. Radstand 2870 mm. Leergewicht: 1890–2025 kg. Laderaum: 570–1726 Liter.
Antrieb: R6-Zyl.-Turbodiesel, 3283 cm3, mit 48-V-Mildhybridsystem. Heck- oder Allradantrieb, Achtgangautomatik.
Preis: RWD mit 147 kW (200 PS) 50.500 Euro (5,0 l/100 km). AWD mit 187 kW (254 PS) ab 55.650 Euro (5,3 l/100 km).