Nach Käfer und „New Beetle“ nun schlicht der VW Beetle. Über die Schwierigkeit, nah am Original und gleichzeitig ein Auto von heute sein zu wollen.
Es hat gewisse Vorteile, in einem Käfer von 1978 das Autofahren gelernt zu haben, man kann sich das jedenfalls einbilden. Ohne Bremskraftverstärker und ABS, dafür mit vier Trommelbremsen, lässt man es auf Notbremsungen nicht erst ankommen. Man taxiert Anhaltewege sorgfältiger. Mit 50PS (immerhin, die ersten Käfer hatten nur die halbe Leistung) werden auch Überholmanöver aufwendiger geplant. Und man erfreut sich an rudimentärer Ausstattung, vom heutigen Überfluss unverdorben: Statt Klimaanlage stellt man die zwei Dreiecksfenster vorn auf maximalen Durchzug, im Winter leitet man Motorwärme direkt auf die Füße, bis es wehtut.
Es gibt nicht viel, das nicht funktionieren kann, weil es nicht viel gibt. Vor allem keine Elektronik. Dafür hat man eine Freude, wie man so dahinfährt und den fröhlich aufbrausenden Luftgekühlten über einen langen Schaltstock durch die vier Gänge trägt.
Aber ist das ein Rezept fürs 21. Jahrhundert? Technisch natürlich nicht. Den Heckmotor pflegt heute nur noch Porsche beim 911, auch dort eine relikthafte Technik. Ebenfalls ist Frontantrieb bei kompakten Autos klüger.
Und nicht jeder verehrte das Auto, als es noch massenhaft unter uns war (von den über 417.000 verkauften Käfern in Österreich sind heute noch 14.300 auf den Straßen). So zum Beispiel ein gewisser Edmund Sackbauer: „Ich mag ja nicht so ein buckliges Auto. Wenn ich mir einen Wagen kauf, muss das ein richtiges Auto sein. Nicht so eine Leibschüssel auf Radeln. Da lachen mich die Leut aus.“
Der „Käfer des 21.Jahrhunderts“, wie Volkswagen den neuen Beetle ausgerufen hat, ist eher ein Kind des Zeitgeists, der nach Originalen und Typen sucht. BMW ließ den Mini auferstehen, Jaguar wird bald den Mythos E-Type reanimieren, und VW selbst legte 1997 den Wiedergänger des Käfers zunächst als Knutschkugel samt Blumenvase am Armaturenbrett aus.
Suche nach Originalen
Man kann sich vorstellen, dass bei Citroën und Renault fiebrig Pläne gewälzt wurden und werden, was sich aus den Ikonen 2CV und R4 Zeitgemäßes basteln ließe. Es sind dies Übungen für Design und Marketing, die Technik ist schnell bei der Hand.
Auch der Beetle ist ein absolut zeitgemäßes Auto. Alle Finessen des Konzernbaukastens sind an Bord: sparsame Direkteinspritzer mit bis zu 200PS, Doppelkupplungsgetriebe, alle in der Klasse verfügbaren Sicherheits- und Komfortoptionen, dazu bewährte, weitgehend gagfreie Ergonomie. Das ergibt ein in allen Motorisierungsvarianten unbeschwertes, zuweilen auch freudvolles Fahren. Den speziellen Appeal des Beetle muss man aber in der Verpackung suchen.
Um nicht wieder in die niedliche Ecke zu geraten, haben die Designer das Auto gestreckt, breiter und flacher gemacht. Das kuppelartige Dach des New Beetle wurde etwas abgeflacht und nach hinten geschoben, das hilft den Proportionen ebenso wie dem Kopfraum in der zweiten Reihe. Große Räder befüllen die Radkästen, die Sportvariante mit 200PS hat zwei dicke Endrohre und einen kecken Spoiler. Auch wenn es Rallye-Käfer gegeben hat – authentischer ist da schon die Herkunft des Beetle: Er wird in Mexiko gebaut, der letzten Heimat des Käfers.
Auf einen Blick
Volkswagen Beetle Ikone, Teil3.
Maße: L/B/H 4278/1808/1486mm. Radstand 2537mm. Gewicht circa 1400kg. Kofferraum 310–905 Liter.
Motoren zum Marktstart Okt./Nov. 2011: 1.2 TSI, 1.6 TDI (beide 105PS); 2.0 TSI (200PS, mit DSG). Anfang 2012: 1.4 TSI (160PS), 2.0 TDI (140 PS), DSG optional.
Preis: ab 18.490 Euro (1.2 TSI), ab 20.160 Euro (1.6 TDI).
Von 1938 bis 2003 sind weltweit 21.529.464 VW Käfer verkauft worden. Vom New Beetle (1998 bis 2011) waren es 1.155.900 Stück.
22 Jahre hindurch (1953 bis 1974) war der Käfer das meistverkaufte Fahrzeug in Österreich. Er wurde vom VW Golf abgelöst.
Im Jahr 1948 kostete der 25-PS-Brezel-Käfer 5300 DM.
Der teuerste Käfer war das Cabrio von 1978 um 13.255 DM.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 15.07.2011)