Die neue Generation des kleinsten BMW kommt mit "Fahrerlebnisschalter", mehr Platz und neuen Motoren. Die markanteste Neuerung ist allerdings unterschwellig: wie sich das Auto im Rückspiegel groß macht.
Absicht oder nicht – BMW ist mit dem neuen 1er auch eine Aufwertung des alten gelungen: Die erste Generation des 1er, seit 2004 auf der Straße, sieht mit einem Schlag eine gute Spur frecher aus den scharf geschnittenen Scheinwerfern. Das liegt an den „gereiften“ Gesichtszügen der zweiten Generation der kleinsten Baureihe von BMW. Die Designer haben eine Portion „Elder Statesman“ in den Ausdruck gepackt, und das macht sich vor allem im Rückspiegel bemerkbar. Nach Wadlbeißer sieht das jedenfalls nicht mehr aus, eher nach dem neuen 6er, dessen Tarif mindestens auf das Dreifache kommt.
Groß wie einst der 3er
Die Strategie hat Audi eingeführt: Demnach entbietet selbst die kleinste Baureihe so viel Präsenz an der Front wie die ganz Großen. Das mag zuweilen verwirren und die Einordnung erschweren (schnell die Überholspur freigeben oder nicht?), passt aber gut zum weit gefassten Downsizing-Gedanken: Im Rückspiegel machen sich heute alle gleich wichtig.
Klein ist ohnehin relativ: Der neue 1er, immerhin ein Vertreter der Kompaktklasse, ist genauso lang, wie es die 3er-Limousine bis 1994 war. Zum Vorgänger hat der Fünftürer um fast neun Zentimeter (auf nun 4,32Meter Länge) zugelegt (und etwas in der Breite). Es muss wohl auch Platz geschaffen werden für die neue Kleinwagenfamilie mit Frontantrieb, die BMW ab dem nächsten Jahr vor den Vorhang bitten wird.
Der 1er bleibt freilich beim Heckantrieb, den sonst keiner in der Klasse zu bieten hat, auch wenn er für die Platzverhältnisse an Bord nicht rasend günstig ist. Zu dritt möchte man im Fond lieber nicht sitzen, und selbst die nun aufgestockten 360Liter Gepäckraumvolumen sind eher sportlich als familientauglich zu nennen.
Aber das hat den 1er nicht daran gehindert, mit über einer Million Stück einen Erfolg auf dem Markt zu landen. Und Heckantrieb passt ausgezeichnet zu den durchwegs drehmomentstarken neuen Motoren, die für den 1er zu haben sind. Unverändert agil lässt sich das Auto fahren, nur ohne die Straffheit (oder Härte) wie zuvor.
Niedlich: Der serienmäßige „Fahrerlebnisschalter“ neben dem rechten Knie erlaubt den Wechsel zwischen sportlicher und sparsamer Kennlinie; gegen Aufpreis lassen sich auch Lenkung, Schaltschema und Fahrwerk dynamischer oder komfortabler einstellen.
Turboaufladung ist Standard, und schon der 1,6-Liter-Einstiegsbenziner darf sich mit Direkteinspritzung und variabler Nocken- und Ventilsteuerung einiger Finessen des Münchner Motorenbaus bedienen. Jener 116i mit 136PS (ab 24.950Euro), der gemäß Norm mit zwischen 5,5 und 5,8 Litern/ 100km das Auslangen finden soll, ist nach den ersten Testkilometern auch gleich unser Preis-Leistungs-Favorit für die Baureihe. Dank Turbo ist die alte Durchzugsschwäche behoben. Gekoppelt an das famose Achtganggetriebe, das gleichermaßen der Dynamik, dem Komfort und der Effizienz dient, ziehen wir diesen kultivierten, drehfreudigen, leisen und spritzigen Motor dem Dieselangebot vor.
Diese drei Aggregate wiederum starten bei 116PS (116d, 26.400 Euro) und reichen bis 184PS (120d, 30.500 Euro). Die etwa 2000 Euro Aufpreis auf die Automatik, die es nirgendwo sonst in der Klasse mit acht Gängen gibt, sollte man in keinem Fall scheuen.
Neben der Front wurden auch Heck und insbesondere die Flanke überarbeitet, die zeigt sich nun taillierter und ruft keine Assoziation mit der Gattung des Hängebauchschweines mehr hervor. BMW propagiert zwei Stylinglinien, wobei die Variante „Urban“ stilistische Fragezeichen hinterlässt – mit mehr weißem Schmuck, als in aller Regel guttut.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.07.2011)