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ÖBB: Wie in der tiefsten Dampflok-Zeit

(c) Die Presse (Clemens Fabry)
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In der derzeitigen Organisationsform hat die Eisenbahn keine Zukunft. Da ist es höchst fahrlässig, für unkoordinierte Investitionsorgien das „Triple A“ des Landes zu riskieren.

Die großen Infrastrukturprojekte der Bahn (Koralm, Semmering, Brenner), für die sich das Verkehrsministerium gerade eine „Ermächtigung“ über 65 Mrd. Euro holt, würden über den Zeitraum der Kreditlaufzeiten einschließlich Betriebskosten in Wirklichkeit bis zu 200 Mrd. Euro kosten, schrieb das japanische Investmenthaus Nomura kürzlich an seine Großkunden. Und dieser Brocken gefährde das „Triple A“-Rating der Republik.

Starker Tobak. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Investitionen auch unter Experten höchst umstritten sind. Und dass sie für die Infrastruktur eines Verkehrsmittels ausgegeben werden, das in seiner jetzigen Organisationsform keinerlei Zukunft hat. Und deshalb trotz irrwitziger Zuschüsse fast überall seit Jahrzehnten sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr Marktanteile verliert.

In Österreich muss der Bund mit knapp sieben Mrd. Euro im Jahr mehr als zehn Prozent der gesamten Bundessteuereinnahmen unter verschiedensten Titeln (von Investitionen über Sozialtarife bis zu echten Zuschüssen) aufwenden, um das Werkel mehr schlecht als recht am Laufen zu halten. Nirgendwo in Europa, auch nicht in der viel gelobten Schweiz, kommen Bahnsysteme auch nur annähernd in die Nähe der finanziellen Selbsterhaltung.

Das ist aber auch kein Wunder, wenn man sich die Organisation des europäischen Eisenbahnwesens anschaut: absolut retro, frühes 20. Jahrhundert. Lauter Staatsbahnen, die auf politischen Zuruf investieren und ineffizient geführt werden. Schon deshalb, weil deren Chefs – auch wenn es sich formell um Aktiengesesellschaften handelt – weder Investitions- noch Personalentscheidungen in größerem Stil autonom treffen können. Politische Spielmassen eben, deren wahrer Geschäftszweck vielerlei beinhaltet. Und ganz nebenbei auch die Beförderung von Gütern und Passagieren.

Dazu kommt nationale Eigenbrötelei: Unterschiedliche Signal- und Sicherheitssysteme, unterschiedliche Traktionssysteme und nationale Eifersüchteleien machen einen durchgehenden Europaverkehr praktisch unmöglich. Zwischen Österreich und Italien gibt es auf der Südbahnstrecke – der vielfach herbeifantasierten baltisch-adriatischen Verkehrsachse, die politisch in Brüssel jetzt sogar als TEN-Projekt durchgedrückt wurde – aus diesem Grund de facto keinen Personenverkehr mehr.

In ein derartiges Murks-System 200 Milliarden mit ungewissem Ausgang zu investieren, erscheint doch ein bisschen grob fahrlässig. Zumal die oben beschriebene Desorganisation die Eisenbahnen ihrer wahren Stärken beraubt: dem effizienten gebündelten Güterverkehr über längere (und damit grenzüberschreitende) Strecken und dem komfortablen, schnellen Personenverkehr über mittlere Strecken. Dafür würden es sich wirklich lohnen, viel Geld zu investieren – sofern diese Investitionsentscheidungen begründet sind und nicht auf Zuruf von Landeshauptleuten und Baulobbys erfolgen. Das geht in der derzeitigen Organisationsform aber nicht. Wie übrigens auch der Einsatz privater Bahnen in diesem Umfeld zu sinnlosen Reibungsverlusten führt.

 

Zu lösen ist das Problem nur durch eine völlige Neuorganisation, etwa nach dem Muster Straße oder Luftfahrt. In Österreich etwa so:

•Die Infrastruktur wird aus den ÖBB herausgelöst und zu einer Art Schienen-Asfinag umgebaut. Die nimmt mit Staatsgarantien Kredite auf, baut damit sinnvoll die Infrastruktur aus und finanziert sich über kostendeckende Schienenentgelte, die allen Benutzern verrechnet werden.

•Dieses Schienennetz steht, wie die Autobahn, jedem frei, der die Gebühr entrichtet. Für die Verteilung der „Slots“ sorgt eine unabhängige „Schienen-Control“.

•Die Staatsbahn genießt darauf keine Sonderrechte. Was sie automatisch zu Effizienz zwingt. Beim Start springt der Staat einmalig ein und hilft beispielsweise bei der personellen Umstrukturierung.

•Die Nebenbahnfrage ist ideologiefrei zu lösen: Nebenbahnen sind weder ein Menschenrecht noch besonders umweltfreundlich (gegen einen dieselbetriebenen Triebwagen mit drei Passagieren ist jeder Hummer ein Ökomobil). Wenn sie nicht wirtschaftlich betrieben werden können, müssen entweder Regionen Betreiber suchen und das Ganze finanzieren. Oder es fährt eben der Bus.

Das ist ohnehin nichts Neues: Es wird ja seinen Grund haben, dass die ÖBB selbst schon jetzt mehr Passagiere im Bus befördern als im Zug und der größte Straßenfrächter Österreichs sind.

Natürlich hat das nur Sinn, wenn es europaweit gemacht wird. Und natürlich ist das bei uns unmöglich, solange die Bahn kein Verkehrsunternehmen, sondern ein gewerkschaftsgesteuerter Baukonzern mit angeschlossenem Eisenbahnbetrieb ist. Aber dafür ein Triple A zu riskieren – da sollte man die Infrastrukturministerin zur Verantwortung ziehen.


E-Mails: josef.urschitz@diepresse.com

("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.12.2011)