Wie jedes Jahr am zweiten Sonntag im Dezember tritt europaweit der neue Fahrplan für Busse und Eisenbahnen in Kraft. Für Beschwerden ist es aber zu spät: Fertig ist er schon seit August.
Wenn Sie diesen Text lesen, ist er schon (pardon) auf Schiene: der neue Fahrplan für den öffentlichen Verkehr. Ein System, in dessen Takt allein die Züge der ÖBB jährlich rund 210 Millionen Passagiere durch das Land kutschieren – und zusätzlich noch einmal 250 Millionen mit Bussen.
Das ist ein ganz besonderer Tag für Michael Fröhlich. Für den studierten Verkehrsplaner entscheidet sich heute nämlich, ob die vergangenen eineinhalb Jahre von Erfolg gekrönt waren oder nicht. Fröhlich ist „Regionalmanager Ostregion“ bei den ÖBB – oder, genauer gesagt, bei der ÖBB Personenverkehr AG – und damit verantwortlich dafür, dass der Fahrplan in Wien, Niederösterreich und dem Burgenland – sowie bei dem dazugehörigen Fernverkehr passt.
Aber obwohl es am Sonntag „ernst“ wird nach Monaten theoretischer Planspiele, während also heute manche Verbindungen verstärkt und anderswo wieder Halte gestrichen werden, ist Michael Fröhlich mit dem Kopf schon wieder woanders – nämlich mitten in der Planung für den Fahrplanwechsel im Dezember 2012.
Planung 15 Monate im Voraus. Die offizielle Arbeit an einem Fahrplan beginnt nämlich weit mehr als ein Jahr im Voraus: „In der Regel fangen wir 15 Monate vor Inkrafttreten an, uns Gedanken zu machen, was wir ändern wollen“, erklärt Fröhlich – mit „wir“ meint er ein Team aus zehn bis 15 Leuten, die für den ÖBB-Personenverkehr an dem riesigen Puzzle tüfteln, das im Dezember des folgenden Jahres in einer sauberen, verständlichen und vernünftigen Tabelle auf den Bahnsteigen ausgehängt werden soll.
Dass es bis dorthin ein weiter Weg ist, realisiert man als Laie spätestens dann, wenn Fröhlich ein „Weg-Zeit-Diagramm“ aus der Tasche zieht: Auf den ersten Blick sieht es aus, als ob ein Kind mit unterschiedlich dicken Stiften über eine Tabelle gekritzelt hätte – tatsächlich ist die chaotisch anmutende Illustration aber die Grundlage des öffentlichen Verkehrs. Auf der x-Achse sind dabei die Stationen auf einer Strecke eingetragen, auf der y-Achse läuft die Tageszeit von 0 bis 24 Uhr. Schräg über den roten Raster, den Ort und Zeit so aufspannen, verlaufen graue Striche, die Züge.
Mit diesen Diagrammen planen Fröhlich und seine Kollegen die Auslastung jeder Strecke durch ihre Züge – und stoßen dabei an unterschiedlichste Grenzen. „Wir gehen in die Planung mit den Wünschen, die der Markt an uns heranträgt“, sagt Fröhlich – also etwa der Verkehrsverbund und die Politik. „Auf der anderen Seite steht das, was von der Infrastruktur her möglich ist“ – damit umschreibt der Manager den kniffligsten Teil des Fahrplanmachens: die Trassenzuteilung.
Die Trasse, das ist das Um und Auf, wenn es darum geht, die Züge am Fahren zu halten. Eine Trasse ist ein Abschnitt, auf dem zu jeder Zeit nur ein einzelner Zug unterwegs sein darf – also jeder Schienenabschnitt, auf dem Überholen unmöglich ist. Und davon gibt es – trotz aller Ausbaubestrebungen – noch immer ziemlich viele. Das ist der Grund dafür, dass Fröhlich und die anderen Fahrplaner monatelang tüfteln müssen – denn auch, wenn ein Fernzug noch so schnell fahren könnte – wenn vor ihm ein Regionalzug von Bahnhof zu Bahnhof zuckelt, bremst er eine Trasse so lange aus, bis er an einem Punkt überholt werden kann – was gerade auf schlecht ausgebauten Strecken wie der Westbahn zwischen Wien und St. Pölten ein Problem ist.
ÖBB sind nicht allein. Nun sind die ÖBB aber schon seit geraumer Zeit nicht mehr allein auf den Schienen – und das hat nicht nur mit der privaten „Westbahn“ zu tun, die ab heute 13-mal täglich zwischen Wien und Salzburg verkehrt. Seit 2001 der Schienengüterverkehr liberalisiert wurde, sind rund 30 Eisenbahngesellschaften auf Österreichs Schienen unterwegs. Sie alle müssen sich darauf einigen, wie sie die vorhandenen Trassen nutzen. Das entscheidet letzten Endes darüber, wann wo welcher Zug fährt.
Um zu verstehen, wie es zu der Entscheidung kommt, muss man in die Konzernstruktur der ÖBB eintauchen – denn die Trassenverteilung moderiert die ÖBB-Infrastrukturtochter – sie muss ihre Konzernschwestern dabei so behandeln wie jedes andere Unternehmen auch. Gespräche mit allen interessierten Unternehmen beginnen im Dezember des Jahres vor dem Inkrafttreten des neuen Fahrplans und enden im Frühsommer mit einer Festlegung, welche Wünsche der Verkehrsunternehmen erfüllt werden können.
Kommt es zu einer Kollision – zwei Unternehmen wollen dieselbe Trasse –, muss ein Schiedsverfahren eingeleitet werden. Der Trassenpreis ist fix, eine Auktion findet nicht statt. Passiert ist so ein Verfahren im Sommer zwischen ÖBB und Westbahn – sie einigten sich erst vor dem staatlichen Schienenregulator.
Spätestens im August steht dann der neue Fahrplan – nicht immer zur Zufriedenheit aller Beteiligten, wie Fröhlich zugibt: Die ÖBB müssen ab heute etwa einige Halte im niederösterreischischen Prinzersdorf streichen, um die Westbahn durchzulassen. „Das ist eine schwierige Situation“, sagt Fröhlich, „weil für die Passagiere bleiben am Ende nur wir als die sichtbar, die einen Zug streichen.“
Fahrplan Neu
Ab heute gilt für Busse und Züge in ganz Österreich ein neuer Fahrplan. Grund ist die europaweite Aktualisierung des Systems, die immer am zweiten Sonntag im Dezember vorgenommen wird.
Zu den größten Änderungen im Personenverkehr kommt es auf der Westbahnstrecke zwischen Wien und Salzburg: Hier verkehrt ab heute erstmals die private Westbahn 13-mal täglich. Dafür mussten die ÖBB drei Züge einstellen und Halte einsparen, um Trassen für den Mitbewerber freizuräumen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 11.12.2011)
