Nichts weniger als eine „Stadt der Zukunft“ soll auf dem ehemaligen Asperner Flugfeld entstehen. Immerhin: Wien plant für die „Seestadt Aspern“ erstmals so, wie man seit Jahren generell hätte planen sollen. Offen ist freilich, was am Ende von den guten Vorsätzen übrig bleiben wird.
In amerikanischem Tempo war aus einer öden Heide, einem unergründlichen Staub- und Kotmeer, ein spiegelglattes planiertes, hart gewalztes Feld geworden. Man arbeitete sogar nachts und brachte innerhalb kürzester Zeit eines der schönsten Flugfelder der Welt zustande“, berichten historische Aufzeichnungen im Wiener Stadt- und Landesarchiv. Am 23.Juni 1912 war es so weit: Der Flughafen Wien-Aspern wurde als damals größtes und modernstes Aerodrom Europas mit der „1. Internationalen Flugwoche“ in Betrieb genommen. An jedem der acht Tage pilgerten knapp 100.000 Schaulustige nach Aspern, wo die nicht eben fortschrittsversessene Reichshaupt- und Residenzstadt wieder einmal den technologischen Anschluss an die führenden Nationen jener Zeit suchte.
Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Zivilluftfahrt in Österreich-Ungarn wieder eingestellt, der Flughafen ab da für rein militärische Zwecke genutzt. Nach der im Vertrag von Saint-Germain diktierten Zerstörung des Flugfelds wurde Aspern 1920 erneut für den internationalen Flugverkehr ausgebaut, wenn auch die Funktion als Militärflughafen parallel dazu erhalten blieb: Im Februar 1934 startete Godwin von Brumowski, im Ersten Weltkrieg der erfolgreichste Jagdflieger der k. u. k. Luftfahrttruppen, von Aspern aus den einzigen Luftangriff des Bundesheers während der Bürgerkriegstage – und zwar gegen den Goethe-Hof, einen der großen Gemeindebauten des Roten Wien, im nur sechs Kilometer entfernten Kaisermühlen. Am 12. März 1938 landeten hier deutsche Soldaten und wandelten Aspern sofort wieder in einen reinen Luftwaffenstützpunkt um – der zu Kriegsende zerstört und geplündert wurde.
Mit dem Ausbau des Flughafens Schwechat ab 1954 wurde der Standort Aspern obsolet. Während zweier Jahrzehnte dienten die Pisten noch Sportflugzeugen und Autorennen, dann war endgültig Schluss: Am 1. Mai 1977 wurde der Flughafen Aspern aufgelassen, wenig später mit dem Abbruch des Hauptgebäudes und des Kontrollturms begonnen.
Kommt man heute nach Aspern, sieht man aus dem weitläufigen Getreidefeld, das den einstigen Flughafen bedeckt, zwei mächtige Schotterberge aufragen. Der kleinere zeugt von der Vergangenheit, zumal hier das Abbruchmaterial der bald zur Gänze abgetragenen Start- und Landebahnen lagert. Der größere Haufen hingegen weist bereits in die Zukunft: Er besteht aus dem Aushubmaterial des fünf Hektar großen Grundwassersees, der im Herzen des hier geplanten Stadtteils liegt und der „Seestadt Aspern“ ihren Namen gibt.
Die wenigen provisorischen Bauten – eine Informationsstelle mit Aussichtsturm, eine Mehrzweckhalle sowie einige Container – verlieren sich auf dem endlos wirkenden, 240 Hektar großen Areal ebenso wie die Baumaschinen, die kürzlich aufgefahren sind, um die Baufelder für die nun beginnende Errichtung der ersten 2800 Wohnungen im südwestlichen Bereich freizuräumen. Einzig das wuchtige Viadukt der U-Bahn-Linie 2, das das Flugfeld von Norden nach Süden durchzieht, kündigt unübersehbar den bevorstehenden Umbruch an. Doch wirkt es geradezu utopisch, was laut den Plänen und Modellen, den Faltblättern und Informationstafeln des Besucherzentrums auf diesem Areal, so groß ist wie der siebente undachte Bezirk zusammen, in drei Entwicklungsphasen bis ins Jahr 2030 entstehen soll. „Die Seestadt Wiens wird vieles sein, bieten und verbinden: Wirtschaftsstandort, Hightech-Zentrum, Wissenschafts-, Forschungs- und Bildungsquartier sowie Erholungsgebiet. Stadt und Natur, alternative Energie und moderne Architektur. Innovative Stadthäuser statt anonymer Wohnblöcke, Erdgeschoße mit Geschäften und Lokalen statt Mononutzung, gestalterische Qualität statt Beliebigkeit“, heißt es in den Zielsetzungen der mehrheitlich stadteigenen „Wien 3420 Aspern Development AG“ – die sich allein schon durch ihre Namenswahl (34 und 20 sind die Endziffern der GPS-Koordinaten des künftigen Zentrums von Aspern) fortschrittlich geben will. Nichts weniger als eine „Stadt der Zukunft“ soll am ehemaligen Flugfeld auch entstehen – wobei man meinen könnte, diese Stadt sei bereits zum Greifen nahe: „Durch das Zusammenspiel unterschiedlicher Faktoren wie gezielter Nutzungsmix, Mut zur Kleinteiligkeit, aber auch Kreativität und Offenheit in der Planung spricht Aspern Menschen an, die urban und bewusst leben möchten, die das Heute genießen und sich am Morgen orientieren.“
Nicht, dass wir alle eine solche Stadt nicht längst ersehnt hätten – die Frage ist lediglich, warum baut man sie nur hier, quasi am Ende der Welt, und nicht auch in den anderen Entwicklungsgebieten Wiens? Seit Thomas Morus 1516 in seinem Roman „Utopia“ einen idealen Staat, eine vollkommene Gesellschaft entwarf, scheint es, als bräuchten Utopien – wortwörtlich: Nichtorte – geradezu unerreichbare, ja fiktive Schauplätze, um daran die oft unerreichbaren Vorstellungen, Fiktionen festzumachen: fremde Kontinente, ferne Inseln – oder eben Aspern. Auf Wien heruntergebrochen, heißt das: Dort, wo die übliche Gemengelage an Begehrlichkeiten von Grundeigentümern, Kommunalpolitikern, Projektentwicklern und Investoren, Planern und Baukonzernen, der Wohnbauwirtschaft und des Büromarkts herrscht, wird sich die Stadt auch weiterhin nach deren Interessen entwickeln. An einem Ort hingegen, an dem die Immobilienbranche zwei Jahrzehnte lang so gut wie kein Interesse zeigte, dürfen jene urbanistischen Ideen ausprobiert werden, die anderswo einen schlechten Stand haben.
Dass trotz fehlender Nachfrage dennoch vor acht Jahren der Startschuss zur Entwicklung Asperns fiel, scheint wie so oft in Wien in politischen und nicht etwa in fachlichen oder volkswirtschaftlichen Überlegungen begründet. Der frühere Vizebürgermeister Hans Mayr, ein stets bauwirtschaftsaffiner Mensch, der nach seiner politischen Karriere als Aufsichtsratschef eines der größten heimischen Baukonzerne fungierte, sah Wien infolge der Ostöffnung 1989 bald wieder als Zwei-Millionen-Metropole, die dementsprechender Stadterweiterungsflächen bedurfte. Trotz vieler warnender Stimmen setzte er 1992 denkommunalen Ankauf eines Großteils des Flugfelds durch (ein kleinerer Teil gehört der Bundesimmobiliengesellschaft) – was dem stadteigenen Liegenschaftsfonds WWFF,heute Wirtschaftsagentur Wien, der mit dem WBSF, heute Wohnfonds Wien, das Areal erwarb, in den darauffolgenden Jahren gehörige Budgetprobleme bescherte. Denn bald zeigte sich, dass weder Gewerbebetriebe noch Wohnbauträger an Grundstückskäufen in Aspern interessiert waren.
Nach einem Jahrzehnt des unverzinsten Brachliegens der Großinvestition definierte das Rathaus den entlegenen Standort im Stadtentwicklungsplan 2005 als einen von 13 „Hotspots“ der künftigen Entwicklung Wiens und beschloss, noch einmal Geld für das Projekt Aspern in die Hand zu nehmen. Durch die Verlängerung der U2 und einen direkten Anschluss an das Autobahn- und Schnellstraßennetz soll der Standort in Bälde über eine exzellente Verkehrsinfrastruktur für dereinst 8500 Wohnungen sowie für hochrangige Wissenschafts- und Bildungsinstitutionen verfügen. Im Soge dessen könnte es der Wirtschaftsagentur Wien – so die politische Hoffnung – schließlich gelingen, auf ihren Liegenschaften größere Areale als hochwertige Büro- und Gewerbeflächen zu verwerten, um langfristig die versprochenen 20.000 Arbeitsplätze am Nordostrand Wiens zu schaffen.
Dass die geplanten, in Summe milliardenschweren Infrastrukturvorleistungen der öffentlichen Hand noch immer keinen Run auf das Flugfeld auslösten, ist auch dem geringen Entwicklungsdruck innerhalb des dicht bebauten Stadtgebiets von Wien geschuldet – zumal die Kommunalpolitik zeitgleich mit Aspern an vielen anderen Orten neue, großmaßstäbliche Stadterweiterungsprojekte forcierte: sei es auf brach gefallenen Bahnhofsgeländen und Industriearealen, sei es auf künstlich geschaffenen Standorten über der Donauuferautobahn und der Südosttangente, sei es in spekulationsbedingten Stadtentwicklungszonen wie dem Wienerberg. Und in den meisten dieser Fälle ist das, was in Aspern erst hergestellt wird, bereits vorhanden: ob ein U-Bahn-Anschluss oder die unmittelbare Nähe zur Autobahn, ob die Direktverbindung ins Zentrum oder die Anbindung an den Flughafen Schwechat. Allein in einem Umkreis von vier Kilometern um die Innenstadt verfügt Wien derzeit über ein Entwicklungspotenzial von mehr als fünf Millionen Quadratmeter Bruttogeschoßfläche, das laut Einschätzung von Planungsbeamten auf absehbare Zeit nicht annähernd verwertet werden kann: beginnend beim Nord- und Nordwestbahnhof, über den Bereich Prater–Messe–Stadion–Krieau, Erdberger Mais, St. Marx, Aspang-Gründe und Arsenal bis hin zu den Flächen am neuen Hauptbahnhof, am Westbahnhof oder in der Muthgasse.
Soll Aspern gegen diese Konkurrenz bestehen können, muss es deutlich mehr Qualität bieten als alle anderen, zentraler gelegenen Stadterweiterungsgebiete. Das war ab dem Jahr 2004 offenbar auch der Planungspolitik bewusst, sodass für das Flugfeld geradezu innovative Ziele und Strategien ersonnen sowie gänzlich neue Strukturen und Instrumente geschaffen – oder zumindest zugelassen – wurden. Das beginnt bei einer eigenen Entwicklungsgesellschaft, die das Gesamtprojekt von den ersten Konzepten bis über seine Fertigstellung hinaus betreut, anstatt wie üblich die Verantwortung für die Realisierung des Stadtteils nach Beschluss des Flächenwidmungs- und Bebauungsplans an die Bauträger abzugeben – und setzt sich fort mit einem interdisziplinären Beirat, der die Projektentwickler kontinuierlich qualitätssichernd berät. Zum Wettbewerb für den Masterplan der Seestadt wurden nicht die „üblichen Verdächtigen“ geladen, welche Wiens bedenklichen Städtebau der vergangenen zwei Jahrzehnte mitverantworten, sondern renommierte Experten aus Ländern mit vorbildlicher Planungskultur. Mit dem Effekt, dass der siegreiche Masterplan des schwedischen Siegerteams unter anderem ein Hauptaugenmerk auf die stadträumliche Qualität und den öffentlichen Freiraum legt – bis dato zwei Stiefkinder der Wiener Stadterweiterung.
Mit den Wohnbauträgern wurden – völlig unüblich für Wien – im Zuge des Grundstücksverkaufs konkrete Qualitätskriterien vertraglich vereinbart:etwa hinsichtlich der Gestaltung und Nutzungder Erdgeschoße, damit entlang der Hauptstraßen vitale Sockelzonen entstehen können. Das übliche Verhältnis zwischen Wohnungen zuKfz-Stellplätzen wird von 1:1 auf 1:0,7 reduziert, wobei die Garagenplätze nicht mehr unter jedem der 23 Baufelder der ersten Entwicklungsphase zu finden, sondern in sechs Sammelgaragen gebündelt sein werden. So kann eine Chancengleichheit zwischen Auto und öffentlichem Verkehr entstehen, zumal in Aspern zu beiden ein kurzer Fußweg nötig sein wird. Nicht zuletzt will die Seestadt auch in energetischer Hinsicht zukunftstauglich sein, wofür vor allem die Nutzung von Geothermie und Sonnenenergie sorgen soll.
Was in der Donaumetropole nach einer urbanistischen Best Practice klingt, ist international gesehen in vielen Städten State of the Art – blickt man etwa nach Deutschland oder in die Schweiz, schaut man nach Holland oder Skandinavien. Sprich, Wien plant in Aspern erstmals so, wie es seit den 1990er-Jahren generell hätte planen sollen. Offen ist, wie viel von den guten Vorsätzen auch tatsächlich Umsetzung findet: Denn für den Bau der Seestadt sind exakt dieselben Akteure zuständig, die in den anderen Entwicklungsgebieten jenen Städtebau schufen und nach wie vor schaffen, von dem sich Aspern dezidiert abheben will: beginnend bei den Magistratsabteilungen aus den Bereichen Stadt- und Verkehrsplanung über den Wohnfonds Wien und die öffentlichen Verkehrsträger bis hin zu den Investoren und Bauträgern. Großprojekte wie die Donau City oder die Verbauung des Nordbahnhofs haben vor Augen geführt, wie in dieser Stadt innovative und ambitionierte Masterpläne im Zuge ihrer Umsetzung bis zur Unkenntlichkeit verwässert oder gar pervertiert werden können.
So stellt sich zum Beispiel die Frage, wie weit die verkehrspolitischen Maßnahmen innerhalb der Seestadt das Mobilitätsverhalten der künftigen Asperner verändern können, wenn der Stadtteil im Norden durch eine neue Schnellstraße mit zwei leistungsfähigen Anschlussstellen direkt an die A23, an S1 und S2 sowie in weiterer Folge an A4, A5 und S8 angebunden und damit zu einem über alle Maßen autogerechten Standort wird. Im Unterschied zum Straßenbau hängt der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, abgesehen vom Prestigeprojekt der U2-Verlängerung, wieder einmal in der Warteschleife. Für die Fortführung der Straßenbahn-Linie 25 in die Seestadt gibt es zwar fertige Pläne, aber noch keine Finanzierung. Und die das Flugfeld tangierende ÖBB-Strecke nach Bratislava – an der in Aspern sogar ein eigener Bahnhof errichtet wird, der als Kristallisationspunkt der Hochhausentwicklung dienen soll – spottet jeder Beschreibung: Der Schienenstrang, den die Stadtväter als attraktive Verbindung zwischen der österreichischen und der slowakischen Hauptstadt propagieren, bleibt auf absehbare Zeit eingleisig und nicht elektrifiziert. Auch was die Ansiedlung hochrangiger Wissenschafts- und Bildungseinrichtungen in Aspern betrifft, erschöpften sich die Bemühungen der Stadtväter in leeren Ankündigungen. Bekanntlich zerschlugen sich die Versprechungen, die Technische Universität oder die Wirtschaftsuniversität auf das ehemalige Flugfeld zu holen – auch, weil die Standortentscheidungen in diesen Fällen überall anders, nur nicht im Rathaus fielen. Beim neu errichteten Fachhochschul-Campus Wien hingegen hätte die Kommunalpolitik es in der Hand gehabt, der Seestadt ein Bildungsgroßprojekt von stadtweiter Bedeutung zu verschaffen, entschiedsich jedoch aus nicht nachvollziehbaren Gründen für einen Bauplatz auf der grünen Wiese in Favoriten. Damit fehlt ein wichtiger Baustein für die angestrebte Funktionsmischung auf dem ehemaligen Flugfeld.
Ungewiss ist, wann und in welchem Ausmaß es gelingen wird, attraktive Arbeitsplätze in die Seestadt zu bekommen. Vom temporären Aussichtsturm aus ist gut zu erkennen, wie derzeit in der Donau City – trotz größter Lagegunst – weitgehend unvermietete Büroflächen zu Österreichs höchstem Hochhaus übereinandergestapelt werden. Auch Immobilienlaien können sich denken, was das für weniger attraktive Standorte wie Aspern bedeutet. Das Technologiezentrum „Aspern IQ“, das von der kommunalen Wirtschaftsagentur als Auftakt zur Büro- und Gewerbeentwicklung am Flugfeld errichtet wurde, ist kurz vor seiner Eröffnung jedenfalls erst zu knapp 20 Prozent vermietet. Schließlich könnte sich selbst die Realisierung der zwischen Bahnhof und See geplanten großstädtischen Einkaufsstraße als schwierig erweisen: So gut wie alle namhaften Handelsketten unterhalten in den Einkaufszentren unweit von Aspern bereits Filialen. Zumal das Donauzentrum ebenso wie der Gewerbepark Stadlau oder der Gewerbepark Kagran künftig in wenigen Minuten via Schnellstraße und Autobahn von der Seestadt aus erreichbar sein werden, bleibt fraglich, ob die Handelskonzerne in zusätzliche neue Niederlassungen auf dem Flugfeld investieren werden.
Damit bliebe der zentrale Anspruch der funktionalen Vielfalt und Durchmischung der Seestadt weitgehend auf der Strecke. Die beabsichtigte Kleinteiligkeit der Struktur wird von den Wohnbauträgern allein nicht realisiert werden können – zumal auch sie zu größeren Parzellen tendieren, als die Entwicklungsgesellschaft ursprünglich vorsah.
Die wohl einschneidendste Entscheidung für die stadträumliche Qualität Asperns fiel allerdings schon vor Erstellung des Masterplans, ja noch vor Gründung der Entwicklungsgesellschaft. Bar jedes urbanistischen Gedankens beschlossen die Wiener Linien, die U-Bahn in Hochlage durchs Flugfeld zu führen. Damit zieht sich nun ein sprödes, eineinhalb Kilometer langes und etwa neun Meter hohes Viadukt als optische und funktionale Barriere durch die Seestadt. Das Bauwerk wirkt in seiner Form und Dimension monströs – und die Fläche darunter, zwischen den massiven Betonsäulen, schlichtweg verloren. Dabei kann man noch froh sein, dass die Verkehrsbetriebe die U2 auf dem Flugfeld nicht ebenerdig führen, so wie sie es im Teilstück davor machen: Im Norden ist die Seestadt auf einer Länge von weiteren eineinhalb Kilometern durch eine drei Meter hohe Mauer der Wiener Linien von den U-Bahn-Gleisen, aber auch von ihrem Hinterland abgeschottet.
Dass die Planungspolitik solches zulassen konnte, dass keiner der Projektbeteiligten vehement dagegen auftrat, dass dies quasi als normal hingenommen wird, zeigt, auf welch beschämendem Niveau sich Wiens städtebauliche Kultur in den vergangenen Jahren bewegte. Allerdings: Die urbanistische Zukunft der Stadt wird sich nicht in Aspern entscheiden – sondern in all den anderen Quartieren, bei deren Entwicklung noch weniger Aufmerksamkeit und Sorgfalt herrschen. ■
("Die Presse", Print-Ausgabe, 23.06.2012)
