Anzeige

Der Railjet, die neue Zuggeneration in Österreich

Eigener Weg. Hochgeschwindigkeit in einem gebirgigen Neun-Millionen-Land? Die ÖBB fanden dafür eine andere Antwort: den Railjet.

Ein moderner Railjet auf historischer Strecke, über das Krauselklause-Viadukt, einem Teil der Semmering­bahn. APA-Images / mauritius images / Volker Preusser

13.11.2026 um 00:01 von Günther Haller

Artikel teilen

Die Presse auf Google als bevorzugte Nachrichtenquelle hinzufügen.

Österreich hatte Anfang der 80er-Jahre einen Rückstand beim Ausbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen. Bei den europäischen Fahrzeugflotten hatte sich dagegen inzwischen einiges getan. Die Kosten für den Bau und die Instandhaltung waren eben nicht immer mit den finanziellen Mitteln der jeweiligen Staaten vereinbar. Japan, Frankreich, Italien und Deutschland hatten bereits Erfolge vorzuweisen, die Alpenrepublik durfte nicht zur „Langsamfahrstelle von Mitteleuropa“ verkommen. Doch Hochgeschwindigkeitszüge in einem Neun-Millionen-Land mit Gebirgscharakter? Lohnt sich das überhaupt?

Österreichs Bahnnetz musste mit den Alpen zurechtkommen. Bogenreiche Gebirgsstrecken, hohe Steigungen und ein Netz, das im 19. Jahrhundert für eine Monarchie mit ganz anderen Schwerpunkten gebaut worden war, machten den Bau langer neuer Strecken unwirtschaftlich. Die ÖBB setzten deshalb jahrzehntelang auf Triebwagenzüge mittlerer Geschwindigkeit und auf konsequenten Taktverkehr statt auf Spitzenwerte. Aushängeschild der Nachkriegs-ÖBB war ab 1958 der Transalpin, ein repräsentativer Schnelltriebwagen Wien–Zürich, der zeitweise bis nach Basel fuhr. Er war die schnellste Verbindung auf dieser Strecke, ein Paradezug der ÖBB. 

Ziel Hochleistungsstrecke

Die erste Initiative für den neuen Weg war 1985 durch Verkehrsminister Ferdinand Lacina erfolgt: Die amerikanischen Unternehmensberater von Arthur D. Little wurden beauftragt, das Konzept eines österreichischen Hochleistungsstreckennetzes zu erarbeiten. 1986 lag es vor. Von Anfang an wählte man in Österreich also nicht den Begriff der „Hochgeschwindigkeit“, sondern den Begriff „Hochleistungsstrecke“ für den Personen-Fern- und Nahverkehr sowie den Güterverkehr. In Österreich gelten Züge ab einer Geschwindigkeit von rund 200 km/h als Hochgeschwindigkeitszüge. Da es ein Gebirgsland ist, konzentriert sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf topografisch günstigere Schlüsselabschnitte, die teils spektakuläre Tunnelbauten erforderten. Die Antwort Österreichs auf die Herausforderungen der Zukunft war also entgegengesetzt wie die im Fall von TGV und ICE. Frankreich und Deutschland beantworteten die Frage „Wie kommt man schneller von A nach B?“ mit Neubaustrecken und Triebzügen für 300 km/h und mehr.

Der Ausbau sollte sich auf die Strecken Wien – Salzburg und Wien – Graz konzentrieren, auch der Zentralbahnhof Wien kam bereits vor. Für weitere Strecken war ein Interregio-Service (bis 160 km/h) vorgesehen. „Seit der Gründerzeit der Bahn“, schreibt Walter Brenner in seiner Analyse, „waren erstmals wieder großzügige Erweiterungen des Angebots und größere Verkehrszuwächse auf der Schiene die strategischen Zielvorstellungen“. Das Jahr 1989 markiert den Beginn der Planungen für Neubaustrecken (insbesondere der Westbahn), die für Geschwindigkeiten von über 200 km/h ausgelegt wurden.

Der doppelstöckige Railjet. ÖBB

Noch ehe die großen Bauvorhaben begonnen wurden, drohte 1996 eine Finanzierungslücke. Da ein beträchtlicher Teil der Eisenbahnstrukturinvestitionen durch Steuern, Abgaben etc. an den Bund zurückfließen, sollten diese Erträge nicht im Bundesbudget verschwinden, sondern zur Refinanzierung der Schieneninfrastruktur beitragen. Nach 2005 erfolgte die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen durch Zuschüsse des Bundes sowie der EU.

Ein Blick über die Grenzen nach Deutschland zeigte: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr begann zu boomen. Am liebsten wäre jede noch so kleine Stadt an das dortige ICE (Intercity Express)-Netz angeschlossen worden. Seit 1999 sorgten die ersten deutschen ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf kurvenreichen Strecken für kürzere Fahrzeiten. Die Neigetechnik hatte man sich beim italienischen Pendolino abgeschaut. Mit ihr kann sich der Zug um acht Grad in der Kurve neigen und sie so bis zu 30 Prozent schneller durchfahren als konventionelle Züge. Der Bau solcher Züge war immer noch billiger als neue Strecken zu konstruieren. Als erstmals deutsche Intercity-Expresszüge (ICE) im regelmäßigen Taktverkehr auf unseren heimischen Schienen fuhren, brachten sie ein neues Tempobewusstsein nach Österreich. So kauften die ÖBB 2006 drei Einheiten aus der Baureihe 411 und nannte sie in Österreich 4011. Die Kapazität betrug 359 Sitzplätze. Im Dezember 2020 gingen die drei Garnituren an die Deutsche Bahn zurück. Österreich hatte einen eigenen Weg eingeschlagen.

Quantensprung Railjet

Die Erfahrung mit der Neigetechnik war ambivalent: Die Instandhaltungskosten waren hoch und der Zeitgewinn überschaubar. Als 2005 die Nachfolge der alternden EuroCity-Wagenflotte anstand, entschieden sich die ÖBB deshalb bewusst gegen einen Neigetechnik-Triebzug. Die Systementscheidung fiel auf den lokbespannten Wendezug. Er ist der eigentliche konzeptionelle Kern des Railjet, des neuen Premium-Zugs der ÖBB. Triebzüge sind mit eigenem Antrieb versehene Einheiten aus mehreren Fahrzeugen, während Wendezüge betrieblich in einzelne Fahrzeuge aufgelöst werden können. Sie benutzen also Zugwagen, wie sie auch in regulären lokbespannten Zügen zum Einsatz kommen. Sie können auf diese Weise einfacher an Veränderungen der Nachfrage angepasst werden. So ermöglichen Wendezüge an Kopf- oder Wendebahnhöfen eine schnellere Änderung der Fahrtrichtung, da die Lokomotive am jeweiligen Ende des Zuges verbleiben kann und somit keine Rangierfahrten erforderlich sind. Noch ein Vorteil: Lokomotive und Wagen altern unterschiedlich und könne getrennt beschafft und modernisiert werden.

»2024 nutzten über 511 Millionen Menschen Bahn und Bus der ÖBB; ein Rekordwert. Der Railjet ist der sichtbare Träger dieser Strategie.«

2008 begann die Ära des Railjets, ein Quantensprung. Als Fahrzeug bezeichnet Railjet eine fest gekuppelte Wagengarnitur aus der Siemens-Familie Viaggio Comfort (erste Generation) bzw. Viaggio Next Level (zweite Generation). Gebaut wurde die erste Generation von Siemens Mobility in Wien und Graz. Die erste, noch verkürzte Garnitur verließ am 21. April 2008 das Wiener Werk. Die sieben Wagen haben ohne Lokomotive eine Länge von 185,80 m, der Zug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Der Zug hat keinen eigenen Antrieb, er wird nach dem Wendezugprinzip von einer Lokomotive (Siemens Taurus) gezogen bzw. geschoben. Die Kosten sollten 245 Millionen Euro betragen.

Nach der gängigen Definition des Internationalen Eisenbahnverbands gilt als Hochgeschwindigkeitsverkehr das, was auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h erreicht. Mit 230 km/h liegt der Railjet knapp darunter. Er ist damit streng genommen kein Hochgeschwindigkeitszug, sondern ein schneller Fernzug. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 nahmen die ersten sechs Garnituren den Betrieb auf. Schritt für Schritt wurden die bestehenden IC-/EC-Verbindungen ersetzt. Durch die legendären Eurosprinter-Lokomotiven („Taurus“) erreichten diese Züge fortan 230 km/, ein Tempo, das jedoch nur selten realisiert werden konnte. Kritiker sprachen daher von einer „Mogelpackung“.

Neues Innenraumkonzept

Der gesamte Zug wurde von einem Industriedesigner, dem Wiener Büro Spirit Design, als harmonische Einheit gestaltet, um ein angenehmes Reisegefühl zu evozieren. Neben einem Trolleyservice für Speisen und Getränke im Zug war auch ein Bistro vorgesehen. Extern vorbereitete Speisen konnten hier fertiggestellt und konsumiert werden. Im Juli 2011 wurden die Bistrowagen zu vollwertigen Speisewagen umgebaut, 2012 wurden die ganze Flotte mit kostenfreiem WLAN und USB-Anschlüssen ausgestattet, 2015 wurden Fahrradabteile ergänzt. Eine komplette Modernisierung erfolgte im Frühjahr 2014.

Das Innenraumkonzept war für den europäischen Fernverkehr in mehrfacher Hinsicht neu: drei Klassen (Economy, First, Business) statt der üblichen zwei, Business Class mit Sitzplatzbedienung. Die oberste Premium-Klasse bietet großzügigen Komfort, mit dem die ÖBB ein Service wie ehemals in Flugzeugen anbieten wollen und so den Railjet als Alternativangebot zu innereuropäischen Fluglinien präsentieren. In der First-Klasse werden wie in der Premium-Klasse bequeme Ledersitze verwendet. Sitzteiler und Kniefreiräume entsprechen den europäischen Top-Werten. Die Garnituren haben weiters einen durchgehenden Innenraum ohne Übergangstüren, Familien- und Ruhezonen. Alle Sitze im Zug sind mit breiten, konturierten Kopfstützen ausgestattet, um auch bei einem kurzen Schlaf das Gleichgewicht zu behalten.

Die ÖBB haben in den später gebauten Garnituren die Business-Class von 16 auf 6 und die First Class von 76 auf 42 Plätze reduziert und dafür die Economy-Class von 312 auf 394 Plätze vergrößert. Eine stille, aber aussagekräftige Korrektur des ursprünglichen Premium-Konzepts: Der Markt für hochpreisige Fernverkehrsplätze in Österreich war kleiner als erwartet. Sitzplatzkapazität und Komfort wurden bei den einzelnen Railjet-Generationen durch Designteams Schritt für Schritt verbessert.

Die ÖBB versprachen sich einen großen Zuwachs an Passagieren, 1,2 Millionen pro Jahr. Auf der Suche nach der populärsten Farbe für die Lokomotive ging man ungewöhnliche Wege. In Zusammenarbeit mit der größten Tageszeitung des Landes, der „Kronen Zeitung“, entschied ein Leservoting das künftige Aussehen. Es siegte die Farbe Rot. Der Railjet sollte auch den zentraleuropäischen Raum erschließen, zum Bestandteil des europäischen Fernverkehrs mit Destinationen wie München, Zürich, Budapest oder Prag werden und nicht nur die wichtigen Städte Österreichs verbinden. Wien sollte also als Drehscheibe für hochwertigen Fernverkehr verankert werden.

Blick aus dem Führerstand im Koralmtunnel (im November 2024). APA

Railjet als Produktmarke

Als Zuggattung erscheint der Railjet im Fahrplan als RJ und RJX (Railjet Express) – letzteres für die schnellen Züge mit weniger Halten. Zwischen Salzburg und Wien halten RJX seit Dezember 2018 nur noch in Linz und St. Pölten. Als Marke wird Railjet auch von den Tschechischen Bahnen verwendet, teils mit baugleichen Siemens-Garnituren, aber mit eigenen Lokomotiven. Railjet ist damit keine ÖBB-Fahrzeugexklusivität, sondern eine kooperativ genutzte Produktmarke. Heute verkehren Railjet-Züge im Binnenverkehr zwischen Wien, Salzburg, Innsbruck, Bregenz, Linz, Graz und Klagenfurt sowie international nach Deutschland, in die Schweiz, nach Ungarn, Tschechien, in die Slowakei und über die Brennerbahn nach Italien. Mit der Fertigstellung milliardenschwerer Tunnelprojekte wie dem Koralmtunnel und Semmering-Basistunnel wird das Hochgeschwindigkeitstempo von bis zu 250 km/h nun schrittweise auch im Süden Österreichs realisiert.

Die Nachteile von Wendezügen werden seit Jahren diskutiert: höhere Achslasten und Zugmasse, schlechtere Beschleunigung als bei Triebzügen mit verteiltem Antrieb, geringere Sitzplatzkapazität je Zuglänge. Genau diese Punkte führten 20 Jahre nach Einführung des Railjet zu einer Kehrtwende. Am 25. Juni 2025 präsentierten ÖBB und die Schweizer Stadler Rail AG in Wien einen Doppelstock-Triebzug vom Typ KISS (KISS steht für komfortabler, innovativer, spurtstarker S-Bahn-Zug). Mit ihm brechen die ÖBB erstmals mit dem Grundprinzip des Railjet-Konzepts.

Nach zwanzig Jahren lokbespanntem Wendezug kehren die ÖBB im Kernmarkt Weststrecke zum Triebzug zurück – und nehmen dafür sogar eine niedrige Höchstgeschwindigkeit in Kauf. Der KISS für den Regionalverkehr erreicht eine Geschwindigkeit von 160 km/h, der für den Fernverkehr 200. Der Grund für die Entscheidung ist: Kapazität. Auf einer dichten, stark nachgefragten und von einem privaten Wettbewerber, der Westbahn, bedienten Strecke ist der Sitzplatz pro Zugmeter wichtiger als die Spitzengeschwindigkeit. Damit ist die Systementscheidung von 2005 im Kern revidiert – nicht weil sie falsch war, sondern weil sich die Rahmenbedingungen (Nachfrage und Wettbewerb) inzwischen geändert haben. Insgesamt hat sich das Modell für ein kleines Land mit schwieriger Topografie und begrenztem Investitionsbudget bewährt: Statt Geschwindigkeitsrekorden ein dichtes, taktgebundenes Netz mit hoher Zuverlässigkeit. 2024 nutzten über 511 Millionen Menschen Bahn und Bus der ÖBB; ein Rekordwert. Der Railjet ist der sichtbare Träger dieser Strategie.

Der Sound des Railjet

Inzwischen ist der Sound so beliebt, dass er zum Download für das Handy angeboten wird. Wenn gewisse Railjets am Wiener Hauptbahnhof aus dem Stillstand abfahren, ist ein Geräusch zu hören, das an eine Tonleiter erinnert. Es gibt inzwischen viele Fans, auch am Münchner Hauptbahnhof, so ÖBB-Sprecher Roman Hahslinger. Selbst Modelleisenbahnmodelle spielen den Sound mittlerweile vorbildgetreu ab. Die Töne entstehen durch die Steuerung der Stromrichter, erklären die ÖBB. Sie sorgen dafür, dass der Strom von der Oberleitung für die Drehstrommotoren der Taurus-Lok umgewandelt wird. Dabei wird ein Ton erzeugt, der stufenweise über zwei Oktaven angehoben wird. Es hängt allerdings vom Lokomotivtyp ab, ob das 15-Sekunden-Konzert am Bahnsteig zu hören ist. Nur die bis 2008 gebauten 1016 und 1116 Taurus-Modelle erzeugen das saxophonähnliche Geräusch. Auch bei der Einfahrt in den Bahnsteig ist die Tonleiter zu hören – dann in umgekehrter Reihenfolge. Dass die Frequenzen wie eine Tonleiter klingen, ist laut ÖBB Absicht. Sie würden für das menschliche Ohr angenehmer sein.

Wie im Flugzeug

„In den Railjets vermeint man sich in ein Flugzeug versetzt – auch weil wie dort an Bildschirmen und deren wechselnden Landkarten abzulesen ist, wo wir uns befinden: und sollte uns der rote Pfeil kundtun, dass wir nicht etwa gar von Lemberg auf Kiew zurücken, sondern, an Enns vorbei, auf Linz! Aber unser Tempo, zurecht des öfteren mit Stolz eingeblendet, ist im Hinausschauen den verschwommenen Tafeln der Regionalzug-Stationen abzulesen, und so sei nicht beklagt die von großmächtigen r a i l j e t – Buchstaben über die tiefsitzenden Fenster hin beschränkte Sicht.“

Julian Schutting, „Mein Bundesbahn-Lied“, abgedruckt in „Am Zug Neue Texte übers Bahnfahren“, Residenz Verlag

„Wir fahren immer“

Können Sie sich erinnern? „Nerven sparen, Bahn fahren“ war 2004 ein Werbeslogan der ÖBB. So gut wurden die Sprüche danach nicht mehr: „Bahn wirkt“ (2005), „Bahn fahren ist ÖBB“ (2010), „Jetzt kommt Bewegung rein“ (2011), „Immer in Bewegung“ (2017), „Heute. Für morgen. Für uns“ (aktuell). Die Kampagnen zeigen, dass den ÖBB Modernität und das Miteinander am Herzen liegt. „Für ein besseres Ankommen“ wurde vom August bis zum Oktober 2026 getrommelt, zugleich wird mit einem Augenzwinkern für mehr Rücksichtnahme, Sauberkeit und Respekt in den Zügen und in den Bahnhöfen geworben, denn: „Ein feiner Zug ist immer willkommen“.

Werbekampagnen spiegeln den Zeitgeist wider. In den Jahren nach dem Krieg fand man auf Plakaten fröhliche Menschen, die sich mit der Bahn auf in eine schöne Landschaft machen.  Züge und Lokomotiven wurden dominant in den Vordergrund gerückt, sie demonstrierten Stärke, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit. Historische Beispiele der Deutschen Reichsbahn zeigen in ihrer nüchternen Sachlichkeit komische Facetten, sie lesen sich nicht selten wie Verhaltensanweisungen: „Raucher steigt in Raucher ein, oder lasst das Rauchen sein“, „Platzkarten beruhigen“, „Oft lohnt die 1. Klasse“, „Pünktlich wie die Eisenbahn, sagten unsere Großväter und stellten ihre Uhren nach vorbeifahrenden Zügen“, „Betriebsausflüge in Tanz-Zügen verbessern das Betriebsklima“, „Wir kochen auch bloß mit Wasser, aber vielleicht haben wir mehr Dampf im Kessel“, „Lehnst du dich zu weit hinaus, kommst du nicht gesund nach Haus!“ Mit der Zeit wurde es flotter: „Alle reden vom Wetter, wir nicht“, denn: „Wir fahren immer“.