Vernetzung und Elektroantrieb dominieren das Jahr 2018. Traditionskonzerne wie GM, Ford, VW, Daimler und BMW geben Gas und wollen Tesla das Feld nicht allein überlassen.
Die Autobranche läutet das neue Jahr gleich auf zwei großen Messen in den USA ein: Die Technik-Show CES in der Glitzermetropole Las Vegas (9.-12.1.) dreht sich um Neuheiten der Unterhaltungselektronik oder Trends wie künstliche Intelligenz - und längst auch um deren Einsatz im Auto. In der Motorstadt Detroit protzt die PS-Industrie auf ihrer Fahrzeug-Leistungsschau (13.-28.1.) gern mit großen Geländewagen und Pick-ups - Vernetzung und alternative Antriebsformen sind trotzdem mit an Bord. „Bei beiden Messen ist das dominierende Thema die Mobilität“, sagt Auto- und IT-Experte Gabriel Seiberth von der Beratungsfirma Accenture. Die Schlüsselfrage laute: „Wer positioniert sich als Erster mit Elektroautos beziehungsweise mit digitalen Diensten im Massenmarkt?“
Nach einem ruckeligen Start kommt jetzt Tempo in das Rennen. Branchenschwergewichte wie General Motors, Ford, Volkswagen, Daimler oder BMW trumpfen regelmäßig mit Ankündigungen neuer E-Modelle auf. Sie wollen dem E-Pionier Tesla nicht allein das Feld überlassen. An vernetzten Dienstleistungen rund ums Fahren wird fieberhaft gearbeitet; Autokonzerne, Start-ups, IT- und Technologiefirmen überbieten sich mit Ideen. Digitale Assistenten sind Verbraucher vom Smartphone gewöhnt, beim Kaufen, Mieten, Teilen, Steuern oder Parken eines Pkw wollen sie darauf nicht verzichten. „Im Jahr 2018 beschleunigt sich der Wandel der Autowelt“, erwartet Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Technologisch gehe es weg vom Verbrennungsmotor hin zur Elektromobilität, bei den Kunden weg vom eigenen Auto hin zum vernetzten Mobilitätsinstrument und bei den großen Absatzregionen weg von den USA und Westeuropa hin zu Asien und Osteuropa.
China gibt das Tempo vor
China, wo auch 2018 mit Abstand die meisten Autos weltweit verkauft werden dürften, nutze die Größe des heimischen Marktes, um Technologie-Trends zu bestimmen, erläutern die Experten. Bei der E-Mobilität gebe die Volksrepublik immer stärker den Ton an. Ab übernächstem Jahr gilt in China eine Quote für Elektroautos: 2019 müssen zehn Prozent des verkauften Fahrzeuge eines Hersteller E- und Hybrid-Modelle sein, 2020 dann zwölf Prozent. „Die kleine Diesel-Insel Europa schrumpft“, bilanziert Dudenhöffer. In Deutschland sind die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Selbstzünder seit geraumer Zeit im freien Fall. War das Image durch die vor gut zwei Jahren bekannt gewordene Abgasaffäre bei Volkswagen schon ramponiert, tun drohende Fahrverbote in vielen Innenstädten ein Übriges. Immer strenger werdende Klimaschutzvorschriften in Europa bringen mitten im Branchenumbruch viele Hersteller in die Bredouille: „Die CO2-Ziele für 2020 sind ohne Diesel nicht zu erreichen“, sagt BMW-Chef Harald Krüger. Dagegen sprach sich VW-Chef Matthias Müller vor Kurzem für den Abbau der Diesel-Subventionen aus und schlug vor, Steuererleichterungen schrittweise umzuschichten in Anreize für die Elektromobilität.
Der Absatz von batteriebetriebenen Fahrzeugen kommt indes trotz neuer Modelle nur langsam in Schwung. Die trend- und statusverliebte Kundschaft, hungrig nach technischer Innovation und angefüttert mit Rabatten, gibt ihr Geld lieber für etwas anderes aus: Geländewagen.
Liebkind SUV
Exakt 101 verschiedene SUV-Modelle zählt Autoexperte Dudenhöffer derzeit auf dem deutschen Markt. Jeder vierte Neuwagen ist hier ein Geländewagen. Dass diese Fahrzeuge meist mehr Sprit verbrauchen und mehr CO2 ausstoßen als vergleichbare Limousinen, scheint vielen Kunden egal. „Mehr Auto kann man eigentlich nicht kaufen“, sagt Accenture-Berater Seiberth. Bei Elektro-Modellen wirkten nicht nur die Sorgen um Reichweite oder Ladesäulen auf viele Kunden abschreckend, sondern oft auch das ungewöhnliche Äußere. „Solange ein Elektroauto noch als ein typisches Elektroauto mit besonderem Design erkennbar ist, will das kaum einer kaufen.“ Für Seiberth ist der Königsweg klar: „Wenn die Autobauer ihre Geländewagen elektrifizieren, können sie das Kaufinteresse der Kunden verbinden mit den Umweltzielen der Gesellschaft.“ Hersteller und Verbraucher könnten ihre Fahrzeugvorlieben dann „mit besserem Gewissen“ ausleben.
Der US-Pionier Tesla legte vor Jahren mit dem Elektro-SUV Model X vor - und blieb lange allein in dieser Nische. Ähnlich hohe Reichweiten für Geländewagen mit ihrem großen Gewicht konnte und wollte die Konkurrenz nicht bieten. In Deutschland galt laut Dudenhöffer bis vor der Abgasaffäre die Faustregel: SUV = Diesel. Inzwischen seien alternative Antriebe bei Geländewagen häufiger vertreten als in anderen Segmenten. Die „Volksbewegung SUV“ gebe Hybrid- und E-Autos einen Schub. Audi etwa hat einen E-Geländewagen für 2018 angekündigt, BMW und Daimler wollen bald nachziehen.
Für Tesla-Gründer Elon Musk dürfte 2018 auch ein Jahr der Entscheidung werden: Jetzt muss der Pionier, der im Silicon Valley und darüber hinaus wie ein Star gefeiert wird, beweisen, dass er seine Ankündigungen auch umsetzen kann.
"Ich habe in den vergangenen Wochen ernsthafte emotionale Schmerzen gehabt", sagte der 46-jährige Top-Manager. Vor der Zeremonie zum Lieferstart von Teslas erstem Mittelklasse-Elektroauto Model 3 im Juli sei er niedergeschlagen gewesen. Bei der spektakulären Show, bei der die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben wurden, ahnte Musk wohl bereits, dass er sich womöglich übernommen hat. Für Tesla ist das neue Auto extrem wichtig. Das Model 3 kostet rund 35.000 Dollar (rund 30.000 Euro) - weniger als halb so viel wie die bisherigen Luxusmodelle Model S und Model X. Der Wagen soll Tesla von der Nische in den Massenmarkt bringen. Er hat einen Hype ausgelöst wie früher Apples iPhone - Kunden campten zum Verkaufsstart vor den Tesla-Filialen, es gibt Hunderttausende Bestellungen.
Angefacht wurde der Ansturm von Musk selbst. Große Ankündigungen fielen ihm schon immer leicht. Bis 2020 will er die Produktion auf eine Million Autos pro Jahr hochfahren. Das ist ein ausgesprochen ambitioniertes Ziel. Heuer rechnet Tesla damit, etwas mehr als 100.000 Autos an die Kundschaft zu bringen. Seit Firmengründung 2003 wurden bisher gut 250.000 Wagen ausgeliefert. Um Musks ehrgeizige Vorgaben zu erfüllen, muss Tesla rasch von einer Oberklasse-Boutique zum Volumen-Hersteller werden.
Tesla verfehlt Ziele
Da das Unternehmen keinerlei Erfahrung mit der Massenfertigung hat, waren die Zweifel in der etablierten Auto-Industrie von Anfang an groß. Doch Musk will von Skepsis und Kritik nichts hören. Mit seiner Draufgängerart hatte er nicht nur die Tesla-Fans, sondern auch die Wall Street überzeugt. Zwischenzeitlich war die Euphorie der Anleger so groß, dass Teslas Börsenwert den der US-Autoriesen General Motors und Ford überstieg - obwohl beim Absatz Welten zwischen Tesla und den Rivalen liegen und Musks Firma seit Jahren nur Verluste anhäuft.
Im Herbst wurde Tesla auf den Boden der Realität zurückgeholt: Mit lediglich 260 Model 3 wurden die Produktionsziele im dritten Quartal massiv verfehlt, der Zeitplan für den Anlauf der Serienfertigung musste verschoben werden. Statt Kampfansagen warnte Musk plötzlich: "Wir stecken tief in der Produktionshölle". Im November kam es noch dicker: In Form des höchsten Quartalsverlusts der Firmengeschichte wurde Anlegern die Rechnung für Teslas Mammut-Projekte präsentiert.
Statt sich jedoch mit dem Holperstart beim Model 3 aufzuhalten, preschte Musk mit neuen Ankündigungen voran. Er stellte einen strombetriebenen Laster und eine Neuauflage des E-Sportwagens Roadster vor. Das sorgte für etwas Ablenkung. Aber entscheidend ist, dass Musk beim Model 3 in die Gänge kommt. Der Einzug in den Massenmarkt muss gelingen, damit Tesla irgendwann mal profitabel wird. Musk kann nicht ewig das Geld von Investoren verbrennen.
Erschwerend hinzu kommt für den Starunternehmer jedoch, dass die Konkurrenz nicht länger schläft. Die Schwergewichte der Autowelt behandelten das Thema E-Mobilität lange stiefmütterlich, jetzt blasen sie aber zur Jagd auf Tesla.
