Neuvorstellung. Das ist zumindest Hondas Anspruch beim CR-V. Die neue Generation gibt es erstmals mit Stecker-Option.
Honda und die Modellnamen! Da gibt’s eine wohlklingende Tradition mit Accord, Civic, Legend, Prelude, Jazz. Und eine technische Linie mit aktuell CR-V, HR-V, Z-RV und, zunehmend bizarr, e:Ny1 (für das neue Elektro-SUV). Zur weiteren Verkomplizierung trägt Konkurrent Toyota bei, der mit einem C-HR im selben Teich fischt.
Klären wir wenigstens den Code des CR-V, von dem hier die Rede sein soll. Das Kürzel steht für Comfortable Runabout Vehicle, wobei Runabout eine in der Frühzeit des Automobils sehr beliebte Fahrzeuggattung benennt. Der Ursprung lässt sich am heutigen Auto freilich nur vage erahnen – lassen wir etwas wie „unkomplizierter Geselle“ gelten, das trifft’s im Wesentlichen. Vor allem ist das kompakte SUV Hondas globaler Bestseller, in erneuerter Form – schon der sechsten Generation – erstmals mit PHEV-Option.
„Bit late in the day“, könnte man sagen; es liegt daran, dass Honda primär die großen Märkte in Asien und die USA im Fokus hat, in denen PHEVs keine Rolle spielen. Man darf das als wieder verstärktes Engagement in Europa interpretieren. Aber ist der CR-V als Plug-in überhaupt sinnvoll? Gleiche Antwort wie immer: Kommt drauf an.
In der Grundform ist der CR-V als – Achtung, noch so ein Ding! – e:HEV ausgelegt, sprich als Hybrid ohne Stecker mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder und zwei Elektromotoren (Generator und Antrieb), wobei der E-Antrieb eine höhere Leistung verbucht als der ganz auf Genügsamkeit getrimmte Verbrenner. Als normaler Hybrid speichert bloß eine Pufferbatterie die Energie, was für rein elektrisches Rangieren und kürzere Fahrsequenzen reicht. Da der E-Motor aber immer mitantaucht, ergeben sich spritzige Fahreigenschaften und ein genereller Eindruck von Mühelosigkeit. Angenehm. Wenn sich der Verbrenner zuschaltet, im Anhängerbetrieb und bei Autobahntempo dauerhaft, hört man das nun weniger als früher und nimmt es teilweise überhaupt nicht wahr. Eine profunde Verbesserung.
Der PHEV beherrscht den Elektromodus dank 17,7-kWh-Batterie logischerweise ausdauernder, nämlich bis zu 81 Kilometer weit (gemäß WLTP-Norm). Interessanterweise hat diese Variante den größeren Kofferraum, da die kleine Batterie, die im Hybrid etwas Platz raubt, entfällt. Der PHEV hat ja die große Batterie, die aber im Fahrzeugboden untergebracht ist.
Effizient in echt
Das unvermeidliche Zusatzgewicht fällt mit 166 Kilogramm nicht dramatisch aus; es im Fahrbetrieb zu spüren, braucht schon ein feines Sensorium, man kann es allerdings an der strafferen (und mit einer speziellen Regeltechnik ausgestatteten) Feder- und Dämpferabstimmung schon merken. Achtung beim Tankvolumen, das zehn Liter weniger beträgt; typische PHEV-Eigenheit und ein Faktor, der auf der Langstrecke lästig fallen kann. Und Allrad ist für den Stecker-Hybrid nicht zu haben, das ist eine dem HEV vorbehaltene Option, und zwar mit mechanischem Durchtrieb zur Hinterachse.
Damit sind wir beim Einsatzszenario. Keine echten Überraschungen auf dem Gebiet: Wer sein Auto regelmäßig – das bedeutet mehr oder minder täglich – laden kann und nur dann und wann auf die Langstrecke geht, der kann im PHEV den Benzinverbrauch auf homöopathische Dosen herunterschrauben. Honda führt ins Treffen, dass der PHEV auch mit leerer Batterie – die er freilich nie ganz leer werden lässt – noch als sehr effizienter Hybrid funktioniert.
Darin unterscheidet sich der CR-V von den meisten anderen Plug-in-Hybriden, die höher motorisiert sind und deutlich mehr Gewicht mitschleppen. Kurz: Ist der Ladestand knapp, agiert der PHEV exakt gleich wie der HEV, das Mehrgewicht schlägt nur minimal auf den Verbrauch durch (6,1 Liter statt 5,9 gemäß Norm). Generell: Auf unseren Testfahrten mit allen Varianten lagen wir beim Verbrauch durchwegs im Bereich der Normwerte, teilweise darunter. Hondas Ringen um Effizienz im Realbetrieb zeitigt also Ergebnisse.
Innenräume beherrscht Honda besser als die meisten Konkurrenten. Die Ergonomie ist vorbildlich, und was man ständig angreift, braucht, benutzt, ist hochwertig und grifffreundlich ausgeführt: die Sitze, die Bedienungseinheiten, Lenkrad, Hebel und Schalter. Da gab es aber schon beim Vorgänger keine Beschwerden. Neu ist der erweiterte Sichtwinkel durch die Frontscheibe, was man immer gern mitnimmt, und dass sich die Lehne der Rücksitze in eine relaxte Reiseposition schwenken lässt.
Neu ausgelegt ist auch das Verhalten bei Kurvenfahrt, die man jetzt herzhafter angehen kann, mit fast sportlicher Rückmeldung, wenn man will; die bauartbedingte Tendenz zum Untersteuern ist so weit rausgeschoben, dass man dort fast nur mutwillig hinkommt.
Was weiterhin nicht hervorsticht, ist das Design, wobei der CR-V durchaus was gleichschaut, aber auf unauffällige Weise (was im Zweifelsfall sowieso immer zu bevorzugen ist). Neu: der gewisse Volvo-Lookalike von schräg hinten betrachtet.
Für den CR-V reklamiert Honda ja, dass er alles gut können soll, Platzangebot, Versatilität, Fahrspaß, Effizienz, unkomplizierte Handhabe; und dass der Spagat tatsächlich gut gelingt, ist wohl der Hauptgrund für den Erfolg des Modells. Das neue kann’s nun noch etwas besser.
Honda CR-V
Maße: L/B/H: 4706/1943/1674–1684 mm. Radstand: 2700 mm. Leergewicht: 1754–1920 kg. Kofferraum: 596/635, max. 1651/1728 Liter (HEV/PHEV).
Antrieb: Benzin-Elektro-Hybrid. R4-Zyl., 1993 ccm, 109 kW (148 PS). E-Motor: max. 135 kW. Verbrauch: 5,9 l/100 km (4WD 6,7l). PHEV: Batterie 17,7 kWh. RW max. 81 km.
Preise: 2.0 HEV ab 51.990 Euro. AWD ab 55.490 Euro. PHEV ab 60.990 Euro.