E-Fuel eine schlechte Wahl? So ein Unsinn

Zum Glück hat die EU doch noch die Notbremse gezogen und will Autos mit E-Fuel explizit ermöglichen.

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (Battery Electric Vehicle, BEV) wären durch ein Verbrennerverbot in der EU fast als einzige Lösung für individuelle Mobilität mit Pkw verblieben. Weggewischt wurde die Tatsache, dass ein BEV eine Hunderte Kilogramm schwere Batterie mitschleppt; mehr Gewicht bedeutet mehr Energieverbrauch.

Die Batterie ist aber nicht nur Ballast. Sie besteht auch aus kritischen Rohstoffen, und ihre Herstellung setzt so viel CO₂ frei wie ein konventioneller Verbrenner in den ersten 30.000 Kilometern. Erst danach könnte das BEV im Vorteil sein. Aber nur könnte: Denn falls der Verbrenner mit E-Fuel betankt wurde, lief er schon die ersten 30.000 km CO₂-neutral und hatte von Anfang an keinen Batterierucksack auf dem Buckel. Dann ist der Verbrenner dem BEV hinsichtlich CO₂ sogar überlegen – und bleibt es.

Wie kommt es dann, dass so viele _„Energieexperten“ das BEV über alle Maßen loben und E-Fuels vernichtend kritisieren? Die Erzeugung von E-Fuel hat geringen Wirkungsgrad (15 Prozent), die viele elektrische Energie könnte, so das Argument, viel besser anderweitig genutzt werden.

Das ist korrekt – aber nur dann relevant, wenn das E-Fuel in Österreich erzeugt würde. Genau das wird unterstellt, etwa in der Studie des Umweltbundesamtes, worauf das Energieministerium seine Entscheidungen stützt.

Blick über den Tellerrand

Diese Vorgaben sind jedoch blanker Unsinn, ebenso die Folgerung, dass E-Fuels eine schlechte Wahl seien. Es genügt ein Blick über den österreichischen Tellerrand: E-Fuels müssen dort produziert werden, wo dies effizient möglich ist, etwa in Wüstengebieten. Wenn österreichische Firmen dort Anlagen errichten (ein Riesengeschäft) und die lokale Bevölkerung am Gewinn beteiligen, könnten diese Länder statt (wie bisher) Erdöl künftig E-Fuel liefern. Mit gutem Gewinn.

Der geringe Wirkungsgrad ist zwar korrekt, aber nur die halbe Wahrheit. So können aus richtigen Tatsachen falsche Schlüsse folgen. Die pflanzliche Fotosynthese hat einen Wirkungsgrad von nur drei Prozent, konnte aber damit alle Vorräte an Kohle, Erdöl- und Gas erzeugen. Effizienz ist also nicht immer der entscheidende Faktor.

Vorteile für Konsumenten

E-Fuels bieten massive Vorteile für Konsumenten: Vollgetankt in drei Minuten, reichen 60 kg E-Diesel für 900 km. Problematische Rohstoffe für die Batterie entfallen, somit Abhängigkeiten von China. Neue E-Fuel-Fahrzeuge sowie ältere Verbrenner nutzen vorhandene Tankstellen. Was bleibt, ist die Abhängigkeit von Staaten, die E-Fuel erzeugen werden. Beziehungen mit gegenseitigem Nutzen sind sorgsam zu pflegen.

Zum Glück hat die EU die Notbremse gezogen und will Autos mit E-Fuel explizit ermöglichen. Dadurch wird CO₂-Neutralität sogar rascher erreicht und die E-Fuel-Herstellung angestoßen. Die Industrie kann es brauchen, wir Konsumenten auch.

Insgesamt können Batterien und E-Fuels einander ergänzen: Baumaschinen, Laster und Flugzeuge brauchen unbedingt E-Fuel, das ist unbestritten. Andererseits haben auch E-Fuel-Fans keine Einwände gegen E-Mopeds und kleine, smarte BEVs für Personen und Kleintransporte im städtischen Bereich – dort gehören sie hin: Kurze Strecken mit Stop and Go sind ihre Domäne. Auch wenn derzeit noch vorwiegend SUVs (vollkommen unsinnig) als BEVs verkauft werden, kommen wir vielleicht doch irgendwann zu einer rationalen und weniger hormonell bestimmten Aufteilung des Feldes.

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("Die Presse", Print-Ausgabe, 06.04.2023)