Seine Karriere als Taxi ist vorbei: Der neue Prius macht Gusto aufs Selberfahren, bei uns aber nur als Plug-in-Hybrid.
Dass der Prius in Europa zum Parade-Taxi avancierte und Mercedes aus der Rolle verdrängte, war von Toyota nie geplant, ist sozusagen passiert.
Denn auf der Suche nach einer spritsparenden Alternative zur dieselnden E-Klasse war als Hybridauto praktisch nur der Prius auf dem Markt, und da stellte man schnell fest, dass ihn noch andere Qualitäten für den harten Taxialltag befähigten. Ausreichende Platzverhältnisse im Fond, ein ebensolcher Kofferraum (vor allem in der größeren Plus-Variante), niedrige Betriebskosten und weitestgehender Schutz vor Defekten und Ausfällen durch Toyotas Bauqualität, die in ganz besonderem Maß für den (nur in Japan gefertigten) Prius gilt. Es gehörte zur Pionierrolle des Autos, dass der Hersteller mit besonderem Augenmerk auf Zuverlässigkeit Störungen jedweder Art vermeiden wollte.
Den Chauffeur befragt
So machten wir es uns bei Taxifahrten zur Gewohnheit, Prius-Chauffeure nach Kilometerleistung und Verbrauch zu befragen; beide Antworten kamen stets ohne Zögern und lieferten Gesprächsstoff für den Rest der Fahrt. Mehrmals hörten wir von Taxiunternehmern, die gebrauchte Exemplare mit 200.000 Kilometern und mehr in den Dienst stellten.
Das nur zur Vorgeschichte zu dem Kapitel, das Toyota mit dem Prius der fünften Generation nun aufgeschlagen hat. Der hätte durchaus ein reines Gebrauchsauto primär für Mietwagen- und Taxiflotten werden können, so lautete der ursprüngliche Plan. Bei Toyota wurde das letztlich in einer Art Wettbewerb entschieden. Der Chef ließ sich von der Vision überzeugen, wonach man den Prius auch in eine ganz andere Richtung drehen könnte. Das war beim etwas irritierend gestylten Vorgänger definitiv nicht der Fall gewesen.
Länger, breiter, niedriger
Mit der Karriere als Taxi ist es jedenfalls vorbei, der Neue passt schon rein technisch nicht ins Raster mit seinem sehr sportlich gehaltenen Kofferraum und der dynamisch geduckten Dachlinie, das ist nix für den gewerblichen Personentransport. Aber dafür fürs Auge: Länger, breiter und niedriger sind schließlich die klassischen Stellschrauben für gefällige Proportionen (Schönheit hat ihren Preis: der cW-Wert hat sich zum Vorgänger etwas verschlechtert). Finaler Ausschließungsgrund ist die Motorisierung als Plug-in-Hybrid only, damit fängt man im Taxibusiness auch nichts an.
Und das ist auch gleich unser erster Kritikpunkt: Wirklich schade, dass die HEV-Varianten, also Hybrid ohne Stecker, nicht nach Europa kommen. PHEV kann ja wunderbar sein, wenn das Nutzungsverhalten dazu passt, und das sieht den regelmäßigen Aufenthalt an der Ladesäule vor. Sprich: nahezu tägliches Laden am Büroparkplatz oder an der Wallbox zu Hause.
PHEV-Typ oder nicht?
Wenn beides nicht gegeben ist, wird man des mühseligen öffentlichen Ladens früher oder später überdrüssig, pfeift also drauf, weil’s ja auch ohne geht, und kommt dann auf einen Spritverbrauch, der schnell einmal über jenem der Variante ohne Stecker liegen kann. Denn PHEVs führen ja zwangsläufig Mehrgewicht durch das Vorhandensein einer größeren Batterie mit sich – im konkreten Fall: 13,3 kWh Kapazität, während eine HEV-Batterie nur als besserer Pufferspeicher fungiert und entsprechend klein ausfallen kann (im Bereich eines Zehntels des genannten Werts).
Bevor man sich dem Prius also nähert, gehört die Frage geklärt: PHEV-Typ oder nicht? Lautet die Antwort Ja, rücken wir ein Feld vor und nehmen Platz im Cockpit. Moment, haben wir schon die Außenansicht gewürdigt? Schritt zurück und, ja: Bewunderung. Der Prius zeigt ein starkes Stück Design; wie sich die Flanke da muskulös zum Hinterlauf hin aufbaut und dabei noch eine Tür zum Fond unterbringt, mit den Griffen in die Fensterrahmen integriert: ein stilistischer Appeal, wie er bislang nun wirklich nicht mit dem Modellnamen assoziiert war.
Traditionell nicht die große Stärke von Toyota ist die Gestaltung des Innenraums, der hier, nüchtern und zweckmäßig, keine besondere Heimeligkeit oder Hochwertigkeit ausstrahlt. Immerhin hat es Raumschiff-Anmutung, wie man über das tief liegende Lenkrad, das ein gutes Dutzend Knöpfe beherbergt, auf das vorgelagerte Display und weiter auf die Straße schaut.
Japans Sportcoupé-Tradition
Zu diesem Blick passt die Sitzposition, wesentlich fahraktiver, als man das bislang vom Prius kannte. Und so stellt sich schon auf den ersten Metern in Fahrt, tatsächlich noch in der Tiefgarage, spontane Freude ein: So leichtfüßig und akkurat jeder Bewegung am Lenkrad gehorchend, sind das überraschende Fahreigenschaften. Auch in dieser Hinsicht: Mehr als Öko-Musterknaben sehen wir den neuen Prius in der Tradition japanischer Sportcoupés mit ihrer Blüte in den Achtziger- und Neunzigerjahren. Lässt es der Batteriestand zu, ist man in der Stadt elektrisch unterwegs, nur für Sprints schaltet sich der Vierzylinder dazu – mit kernigem Klang, ein weiteres Novum.
Wer sich nun fragt, wie es sich hinten sitzt, weil diesbezüglich Platzbedarf besteht: durchaus ordentlich mit ausreichend Beinfreiheit, nur setzt der knapp geschnittene Zugang eine gewisse Beweglichkeit voraus. Ein Opfer der flotten Linie ist aber vor allem der Kofferraum, der Urlaubsfahrten zu viert enge Grenzen setzt.
Toyota Prius
Maße: L/B/H: 4599/1782/1420 mm. Radstand: 2750 mm. Kofferraum: 284 l. Leergewicht: 1545–1610 kg.
Antrieb: Plug-in-Elektro-Benzin-Hybrid. R4-Zylinder-Otto, 1998 ccm, max. 111 kW (151 PS); 190 Nm. E-Motor max. 120 kW. 208 Nm. Systemleistung max. 164 kW (223 PS). Batterie 13,3 kWh. 0–100 in 6,8 sec. Vmax 177 km/h. Elektr. RW: ca. 80 km. Testverbrauch: 5,5 l/100 km.
Preis: ab 43.390 Euro.