Die Suche hat ein Ende: Wir haben immer schon geahnt, dass er in Maranello zu finden ist.
Ermöglicht hat das alles Enzo selbst. Unter anderem war der Mann mit den vielen Charakterzügen auch ein gnadenloser Perfektionist. Und leidenschaftlich dokumentationssüchtig, allerdings aus praktischem Anlass: Seine Scuderia Ferrari beschickt ab 1929 nationale wie regionale Motorsport-Events mit präparierten Alfas und Fiats. Sogar im Haus aufbereitete Zweiräder kommen zum Einsatz. Um die Erfolge reproduzierbar zu machen – und Misserfolge möglichst nicht –, verlangt der Chef die akribische Dokumentation jedes technischen Details: Fahrwerksabstimmung, Bremsen, Lenkungen, Reifen, Tanks, Gewichte, alles.
So bleibt es auch, als 1947 die eigene Sportwagenproduktion anläuft. Historisch ist daraus das vermutlich vollständigste Technikarchiv der gesamten Branche erwachsen: Jedes einzelne Fahrzeug bis ins kleinste Detail dokumentiert, sämtliche Originalpläne vorhanden, die Nummern der Motoren sowieso, aber auch die an Getrieben, Lenkungen, Achsen, inklusive aller Daten zu deren Innenleben. Selbst die Kennzeichnung von Türen und Motorhauben sind in Listen vermerkt. Ebenfalls erhalten sind die von allen Monteuren verpflichtend geführten Arbeitstagebücher, in denen jeder Produktionsschritt, jede Komplikation oder Abweichung festgehalten wurden. Kaum ein Fahrzeug ist damals tatsächlich mit dem davor oder danach fertiggestellten identisch – ein heikles Pflaster für Restaurierungen. Um die kümmert sich das Haus inzwischen gerne selbst, genauer gesagt: Ferrari Classiche, Maranellos Klassik-Department.
»„Was das Archiv angeht, sind wir die besseren Deutschen.“«
Am Anfang steht meist der Wunsch eines Besitzers, die Authentizität seines Klassikers zu zertifizieren. Gut für den Werterhalt – oder den Verkaufserlös. Dazu wird das gute Stück genauest inspiziert, seine technische Ausführung mit dem Archiv abgeglichen. Materialprüfungen gehören zum Standardrepertoire, allein für die Blech-Metallurgie gelten 35 Bestimmungswerte. Das Ergebnis wird einem neunköpfigen Gremium vorgelegt, den Vorsitz führt Piero Ferrari, Sohn des Firmengründers. Ist alles eindeutig und klar, bekommt der Besitzer die Originalitätsurkunde. Wesentlich öfter erhält er einen Empfehlungskatalog für notwendige Maßnahmen. Teuer ist eventuell ein etwas schwaches Wort für das, was dann meist folgt.
So erzählt jedes Auto, das in den heiligen Hallen behandelt wird, seine ureigene Geschichte. Der pastellblaue 195 Inter mit Ghia-Blechkleid und tintendunklem Leder kam als orangefarbener Zertifizierungs-Aspirant mit schwarzem Interieur. Über Ausstattungsdetails fremdkarossierter Wagen schweigt das Archiv zwar, die Originalfarben fanden sich aber nach CSI-würdigem Abtragen der Schichten. Die Vergaserbestückung stimmte auch nicht – eine Ansaugbrücke für die korrekte Motorbeatmung wurde in händischem Gussverfahren neu gefertigt. Kein Problem – dank technischer Originalzeichnungen.
Dabei ist „Auslieferungszustand" ein dehnbarer Begriff. Der rare Daytona gleich vis-à-vis des Ghia-Schmuckstücks etwa hat 32 Jahre in einem japanischen Heustadl verbracht – und sieht auch so aus. Der nunmehrige Eigentümer hat eine eigene Ansicht zum Thema Originalität: Er will den Wagen in exakt diesem Zustand bewahren, inklusive Asashi-Bier-Kronenkorken im versifften Innenraum und den Hinterlassenschaften einiger Generationen Hühner auf dem Lack. Sofern er sich zum Tausch des vergammelten Aftermarket-Lenkrades gegen ein Daytona-Volant durchringen kann, erhält er das Ferrari-Zertifikat. Die Übereinstimmung mit dem seinerzeitigen Auslieferungszustand zählt, nicht der Grad an angereicherter Patina.
Wer meint, in der Klassik-Abteilung würde sandgestrahlt, gespengelt, geschliffen und lackiert, irrt allerdings. Das erledigen Partnerfirmen in der Umgebung, ebenso die Aufarbeitung technischer Komponenten. Das klassische Handwerk boomt, es kann zu Wartezeiten kommen – man zückt dafür besser den Jahreskalender als eine Uhr. Erst der Zusammenbau erfolgt bei Ferrari selbst, mindestens ebenso akribisch dokumentiert wie bei der Uraufführung. Das Archiv wächst jeden Tag.
Das vielleicht außergewöhnlichste Restaurierungsobjekt im Hause hat allerdings gar keine Räder. Nicht, dass sie fehlen würden: Das „Hydroplane" Arno XI ist ein Speedboot aus den 50er-Jahren. Es sieht aus, als wäre ein Hai auf eine Riva-Yacht aufgelaufen und wird von einem 12-Zylinder F1-Motor von Ferrari samt Doppelkompressor befeuert: Etwa 600 PS und 242 km/h Spitze liegen an – der 1953 aufgestellte Geschwindigkeitsrekord in dieser Klasse hält bis heute. Bis zum Start der Saison soll der Fluten-Ferrari einsatzbereit sein. Maranellos Gralswächter hatten auch für dieses Einzelstück sämtliche Pläne und Zeichnungen zur Hand.
Das springende Pferd
Das „cavallino rampante" hat entgegen teutonischer Gerüchteküche nichts mit dem recht ähnlichen Stuttgarter Wappen zu tun. Tatsächlich geht es auf das des königlich piemontesischen Regiments zurück, dem im ersten Weltkrieg die Fliegerei und somit auch ihr Italo-Star Francesco Baracca zugeteilt sind. Der österreichische Beitrag zur Ferrari-Historie ist dessen Abschuss durch K.-u.-k.-Infanteristen während eines militärisch unbegründeten Tiefflugs am 19. Juni 1918 nahe Treviso. Obwohl damit als ausgewiesener Talisman fraglich, trägt die Mutter des so verstorbenen Piloten das Wappen später Enzo Ferrari als Glücksbringer an. Der ließ den gelben Hintergrund hinzufügen, die Sprungrichtung umdrehen und den Schweif statt nach unten nach oben zeigen – was physiologisch falsch ist, aber feuriger aussieht.
("Die Presse - Fahrstil", Print-Ausgabe, 16.01.2020)