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Neuvorstellung

Ford Puma: Im Namen des Großvaters

Ungewöhnliche Silhouette mit vorn weit aufgeschwungenen Kotflügeln.
Ungewöhnliche Silhouette mit vorn weit aufgeschwungenen Kotflügeln.(c) Werk
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Fords letzter Puma ist schon vor knapp zwanzig Jahren sanft entschlafen. Jetzt ist er zurück, als völlig anderes Auto, dem Zeitgeist angepasst.

Es war einmal: ein kleines Sportcoupé, schnittiges „New Edge“-Design, Zetec-Motoren. Der schnittige Puma, von 1997 bis 2001 gebaut und schon fast wieder vergessen, wie auch seine Nischenkollegen Opel Tigra oder Nissan NX100. Heute gehören kleine Zweitürer dieser Art zu den ausgestorbenen Arten, die Massenbewegung findet mit kompakten SUVs statt – und in dieser Neigungsgruppe spielt ab sofort auch der neue Puma mit.

Ford traut sich über die Umkehrung des gängigen und eher konservativen Designschemas mit keilförmigem Verlauf von vorn nach hinten. Der Puma kommt stattdessen mit aufgeschwungenen vorderen Kotflügeln, die Scheinwerfer beinahe am höchsten Punkt sitzend, dazu einer dynamisch gewellten Flanke und niedriger Dachlinie. Protzig wirkt der Neue in der kompakten SUV-Liga trotzdem nicht, auch nicht aggressiv und schon gar nicht unfreiwillig drollig.

Navi ist schon im Basismodell des Ford Puma an Bord.
Navi ist schon im Basismodell des Ford Puma an Bord.(c) Werk

Tasten und drücken

Das Cockpit ist ergonomisch einwandfrei aufgebaut, dazu verzichtet der Puma auf zwanghafte Digitalisierung – die Steuerung von Klima und Infotainment gehen nach wie vor über Tasten und Drehregler vonstatten, anstatt dafür in lästige Bildschirmmenüs eintauchen zu müssen. Das Navigationssystem ist netterweise serienmäßig an Bord, ebenso Fords ganzer Stolz, die „Megabox“.

Was klingt wie aus dem Transformers-Universum entliehen, ist tatsächlich ein praktischer, wasserdichter Unterflur-Stauraum im Boden des Heckabteils im Format von 75 mal 75 Zentimetern mit 30 Zentimetern Tiefe.

Der Clou daran: ein Ablaufstoppel an der tiefsten Stelle. Hm. Als Wildwanne fällt das wohl aus. Wer Anregungen für kreative Nutzungsarten braucht: Das Internet ist bereits voll davon – vom Hundebad über Minipool, Kräutergarten oder einfach nur als Fach für dreckiges Zeug aller Art wurden schon eifrig Ideen für die Nutzung gepostet.

(c) Werk

Dreizylinder

Zum Marktstart tritt der Puma ausschließlich mit dem Einliter-Dreizylinder-Turbo-Benziner an. 125 PS mit oder ohne 48-Volt-Mildhybrid und eine immer mit milder E-Unterstützung ausgestattete 155-PS-Variante stehen zur Wahl.

Für mehr als nur flottes Dahinwuseln in Stadt und Umland haben die Dreizylinder-Turbos in jedem Fall genug Punch und im Antritt sogar richtig Pfeffer. Den schwächeren geht über Land dann aber rasch die Luft aus. Derzeit wird nur die sauber abgestufte Sechsgang-Handschaltung angeboten, eine Doppelkupplungsautomatik ist aber schon in der Pipeline.

Im Lauf des Jahres wird auch ein Vierzylinder-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum, 120 PS und komfortablem Selbstzünder-Drehmoment nachgereicht. Ein sportlicher ST folgt ebenfalls noch, wahrscheinlich bestückt mit dem 200-PS-Motor aus dem aktuellen Fiesta.

 

Weggefiltert

Dessen Baugruppe nutzt auch der Puma, der aber auf stolzen neun Zentimetern mehr Radstand und um sieben Zentimeter erweiterter Spur steht. Abgesehen von Fords traditionellem Talent für gute, nämlich agile Fahrwerksabstimmung verhilft das dem kleinen SUV zu komfortableren Abroll- und zugleich äußerst sportlichen Handling-Talenten. Es liegt satt und ruhig auf der Straße, verdaut hohe Kurventempi ebenso stoisch wie rasche Lastwechsel. Schlechte Fahrbahnoberflächen werden lässig weggefiltert.

Dem knackigen großväterlichen Sportcoupé mit gleichem Namen wird also rundum Ehre erwiesen – eine nicht wirklich erwartete Überraschung.

Als basisbestückter Listenpreis-Lockvogel ist der Puma für 24.590 Euro (125 PS) zu haben, die Preisliste endet aber auch schon wieder bei 29.990 Euro für den stärkeren Motor samt Topausstattung.

Ford Puma

Maße. L/B/H: 4186/1805/1536 mm. Radstand: 2588 mm. Kofferraumvolumen: 468 bis max. 1216 l. Leergewicht ab 1280 kg. Sechsgang manuell, Frontantrieb.

Motoren/Preise. 1,0-EcoBoost, 92 kW (125 PS), 170 Nm, ab 132 g CO2/km, ab 24.590 Euro.

1,0 EcoBoost Hybrid, 92 kW (125 PS), 210 Nm, 124 g CO2, ab 28.490 Euro.

1,0 EcoBoost Hybrid, 114 kW (155 PS), 240 Nm, ab 127 g CO2, ab 26.490 Euro.

Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.02.2020)