Mit dem i3 stellte BMW als erster deutscher Hersteller ein Elektroauto vor. Er soll nicht nur das Tanken, sondern die Branche an sich revolutionieren.
Wien/Jaz. Es sei ein größerer Schritt als „von der Kutsche zum Auto“, sagte BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer bereits vor Tagen über das neue Elektroauto i3 des bayerischen Herstellers. Und auch wenn diese Aussage sehr hoch gegriffen wirkt, blickte Anfang der Woche die gesamte Branche gespannt nach London, New York und Tokio – wo BMW das Fahrzeug erstmals ungetarnt der Öffentlichkeit vorstellte.
Nun ist der i3 natürlich nicht das erste Elektroauto, das auf den Markt kommt. Und er wird auch nicht das letzte sein. Er ist jedoch das erste eines der erfolgsverwöhnten großen deutschen Autokonzerne. Und nach Ansicht von BMW soll er nicht bloß ein Auto sein, bei dem der Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt wurde. Der i3 soll vielmehr Teil eines neuen Mobilitätskonzepts der Zukunft werden.
Vordergründig stand auf den Showbühnen jedoch ein klassisches, leicht futuristisch anmutendes Auto. Am auffälligsten dürfte für Beobachter noch sein, dass es zwischen Fahrer und Beifahrersitz keine trennende Konsole mehr gibt. So könnten Fahrer in engen Parklücken einfach nach rechts rutschen um auszusteigen, merkt man bei BMW an. Dieser Nebenaspekt zeigt auch, welches Zielpublikum die Bayern mit dem Auto ansprechen wollen: Bewohner von Großstädten – in den USA und Europa, aber vor allem in Asien, wo Elektromobilität nicht zuletzt wegen der oft schlechten Luftbedingungen in den Metropolen deutlich schneller auf dem Vormarsch ist als in der westlichen Welt.
Kohlefaser statt Blech
Die wahren technischen Revolutionen finden jedoch unter der „Haut“ des Autos und vor allem in dieser statt. So wurde der i3 von Anfang an als Elektroauto konzipiert. Das bedeutet, dass Motor und Antriebsstrang weitgehend unter der Fahrgastzelle verbaut wurden, um oben mehr Platz zu schaffen. Und da das i3-Chassis auch nahezu vollständig aus Kohlefaser besteht, konnte viel Gewicht eingespart werden. Dies soll sportliche Fahrleistungen ermöglichen. Alles andere wäre ja auch ein „Verstoß“ gegen die Markenidentität.
Darüber hinaus soll der i3 aber auch andere Teile der Automobilwirtschaft revolutionieren. So ließ Vertriebsvorstand Ian Robertson zuletzt mehrfach durchklingen, dass BMW künftig stärker auf „direkte“ Vertriebskanäle wie das Internet setzen wolle. Und mit dem i3 solle diese Vertriebsrevolution beginnen. Denn während etwa bei Elektronikherstellern wie Apple der Verkauf über das Netz schon seit Langem zum Standard gehört, werden Neuwagen in der Regel immer noch über Niederlassungen samt teuren Schauräumen verkauft. Ein Bereich, in dem viele Kosten zu sparen wären, weshalb sich Händlervertreter bereits kritisch zu den Plänen gemeldet haben.
Darüber hinaus dürfte BMW mit dem i3 auch auf die sich zunehmend veränderte Nutzung von Autos in Großstädten abzielen. So wird in diesen immer häufiger kein eigenes Auto mehr besessen, sondern etwa per Carsharing geteilt. Ein Markt, in dem BMW mit seiner Tochter „Drive Now“ selbst aktiv ist. Und Elektroautos wie der i3 könnten sich in diese Konzepte sinnvoll einpassen.
Denn auch wenn der i3 revolutionärer als die meisten Elektroautos ist, teilt er viele der Nachteile, die den Großteil der „normalen“ Kunden noch abschrecken. So liegt die Reichweite mit rund 160 Kilometern deutlich unter jener konventioneller Fahrzeuge. Und der Preis ist mit rund 35.000 Euro zwar für BMW-Verhältnisse günstig, aber noch lange kein Schnäppchen. Zu guter Letzt macht vielen potenziellen Autokäufern die noch fehlende Ladeinfrastruktur Sorgen. Diese Gründe sorgen dafür, dass trotz der großen Erwartungen der Branche etwa hierzulande zwischen Jänner und Juni nur 189 Elektroautos zugelassen wurden – um 7,4 Prozent weniger als 2012.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 31.07.2013)
