Direkter als beim neuen 5er konnte man den Vergleich Elektro vs. Verbrenner bislang nicht haben.
Hm, 302 Kilometer Reichweite bei 98 Prozent Ladestand, die Kids würden sagen: ein Downer. Aber so stehen die Aktien in der Elektromobilität: Es hat minus drei Grad, keine Wohlfühltemperatur für Batterien, womit deren Thermomanagement nach einer Nacht im Freien deutlich erhöhten Energiebedarf anmeldet, und wenn wir nach einer steilen 20-Minuten-Anfahrt oben auf dem Berg angekommen sind, wird sich die Reichweite nochmals halbiert haben. Das ist natürlich nur eine Prognose, die sich nach der späteren Talfahrt wieder optimistischer zeigen wird, dennoch: Das aus dem echten Leben gegriffene Beispiel zeigt, wie schnell sich ein empfindlicher Teil der auf dem Papier ausgewiesenen Reichweite (mindestens 455 km) verflüchtigen kann, wenn keine Idealbedingungen zur Hand sind und der Stromverbrauch zuweilen aufs Doppelte der Werksangabe steigt. Und minus drei Grad sind kein Extremwetterereignis.
Nackenmuskel gefragt
Dieser ernüchternden Erkenntnis fährt auch der BMW i5 M60 mit Allrad und seinen bis zu 442 Kilowatt Spitzenleistung nicht davon. 600 PS in alter Währung: Die Maßlosigkeit bei der Leistungsentfaltung soll der emotionalen Wahrnehmung auf die Sprünge helfen, entspricht aber letztlich einem kräftigen Tritt in den Hintern, dessen Attraktion sich schnell abnützt; speziell bei Mitreisenden, die ihre Nackenmuskulatur nicht rechtzeitig vorgespannt haben. Freilich gibt es auch die zivilere, serienmäßig auch noch 230 kW starke Variante i5 eDrive40, aber der wiederum fehlt Allradantrieb, was im Feld der Business-Bomber mittlerweile ein fast ebenso großer Makel ist wie das Scheitern an der Standarddistanz Wien–Salzburg, jedenfalls in sorglos absolvierter Manier.
Der Feind des neuen 5er in seinen Elektro-Varianten ist aber nicht die Kälte (oder Hitze im Hochsommer; mögen Batterien auch nicht), sondern ein Aggregat aus der alten Welt, das wir ebenfalls fahren konnten: der Zweiliter-Diesel aus dem Motorenwerk Steyr (aus dem übrigens auch erwähntes Thermomanagement des i5 stammt). Mit Allrad und 48-Volt-Mild-Hybrid-Support eine Kulturform, die vielleicht voreilig abgeschrieben wurde: nicht nur vieler Komfortthemen wegen, wie Laufruhe, schöner Kraftentfaltung mit Achtgang-Automatik, Klangmanieren und sorgenfreier Autonomie, sondern auch und speziell wegen seiner realen Energiebilanz.
»Nach den Plänen von BMW soll in Europa jeder zweite 5er ein i5 sein – also rein elektrisch. International sollen es 30 Prozent sein. «
Für den i5 M60 errechnet sich im Bereich seines Normverbrauchs ein CO2-Äquivalent von 3,2 Litern Diesel. Die schafft der 520d zwar nicht, dafür bleibt er stoisch bei seinen 5,5 Litern im Schnitt, die eben auch bei kalten Außentemperaturen und Bergauffahrt nicht aufs Doppelte schnalzen. Rechnet man noch die energieintensive Herstellung der Batteriezellen in China ein plus den Ressourcenverbrauch eines Hochvoltspeichers, wie er dem i5 ein Mehrgewicht von 475 Kilogramm einträgt (520d vs. i5 M60, jeweils Allrad), so kann von einer ökologischen Besserstellung des Stromers einfach nicht die Rede sein (dass dergestalt ein neuer Satz Reifen schon nach 15.000 km fällig werden kann statt bei 40.000 km, sei auch erwähnt).
Als Diesel agiler
Wiewohl sich BMW mit einer vergleichsweise kleinen Batterie von 81,2 kWh Nettokapazität beschieden hat, wohl um die Zweieinhalbtonnen nicht zu reißen. Fahrdynamisch ist es schon beeindruckend, wie sich das Auto mit technischer Finesse und viel Materialeinsatz bei Fahrwerk und Bremsen gegen das hohe Gewicht stemmt, aber spätestens bei kurviger Bergabfahrt zeigt der Diesel seinen Gewichtsvorteil unverhüllt, es ist das klar agilere, leichtfüßigere Auto.
Dabei ist die achte 5er-Generation die schwerste bislang, vermochte die Gewichtsspirale also nicht umzudrehen; der Stromer wiegt überhaupt gleich das Doppelte des ersten 5er von 1973. Nachdem auch die Fünfmetergrenze gefallen ist, ist die Rede vom „kleinen 7er“ nicht ganz irrig. Dem smarten Business-Outfit, als das sich die Baureihe über Jahrzehnte fest etabliert hat, entspricht vor allem das gelungene Styling, der kantige Zuschnitt, der die stattlichen Abmessungen gut kaschiert.
Traditionelle 5er-Freunde werden im Cockpit einiges zu grübeln haben, denn mit der komplett intuitiven Bedienung ist es fürs Erste einmal vorbei. Die hereingerauschte Digitalisierung bringt eine Potenzierung der Möglichkeiten und Features, aber finden muss man das Ganze auch erst einmal. Die erste Reise im neuen 5er dürfte somit in die unendlichen Weiten des Bordmenüs führen.
BMW 5er Gen. VIII
Maße: L/B/H: 5060/1900/1515 mm. Radstand: 2995 mm. Leergewicht: 1850 kg (520d) bis 2380 kg (i5 M60). Kofferraum: 490 Liter.
Antrieb: Diesel und Benziner als Vierzylinder und 48-V-Mild-Hybride; später auch R6-Plug-in-Hybride. Elektro: PSM an der Hinterachse (40eDrive), Allrad als M60. Akku: 81,2 kWh netto. Leistung: 140 (520i) bis 442 kW (M60).
Preis: ab 63.550 Euro (520d).