2024 will VW als »Jahr des Golfs« feiern. Auch wenn dem Konzern vor 50 Jahren, bei der Einführung des Käfer-Nachfolgers, gar nicht zum Feiern zumute war. Die rettende Wachablöse war in letzter Sekunde gekommen – in schwierigen Zeiten. Wie heute.
Es war schon höchste Zeit…
Und das ist stark untertrieben. Es war wohl nicht nur in der Automobilindustrie ein einzigartiger und eigentlich völlig unhaltbarer Zustand, fast drei Jahrzehnte lang von einem einzigen Modell abhängig zu sein – von der Vorkriegskonstruktion Käfer. Sein Schöpfer, der Österreicher Ferdinand Porsche (1875–1951), „hätte sich im Grab umgedreht, hätte er sehen müssen, dass seine Konstruktion noch nach dreißig, vierzig Jahren aktuell war“, hielt Porsche-Enkel Ferdinand Piëch einmal fest. „Als glühender Ingenieur forderte er stets das Neue.“ Aber genau darüber wollte sich der langjährige, noch von den britischen Streitkräften eingesetzte VW-Chef Heinrich Nordhoff nicht trauen.
…doch der Käfer lief und lief
Der ab Ende 1945 in Wolfsburg (davor: „Stadt des KdF-Wagens“) gebaute Käfer erwies sich nicht nur als technisch robust, sondern auch im Verkauf. Ab Mitte der Sixties lag die Jahresproduktion bei über einer Million Exemplaren. So konnte nur schwerlich Ehrgeiz nach riskanten Neuerungen aufkommen. Mit ständigen kleinen Verbesserungen hielt man die Nachfrage am Laufen. Doch die „Käfer-Uhr“ tickte längst: In Europa war die Begeisterung schon ab Anfang der 1960er am Abkühlen. Der Ausgleich gelang durch den überraschenden Erfolg des Käfers in den USA: Zeitweise ging ein Drittel der Produktion nach Amerika (und jedes zweite Käfer-Cabrio). Durch den ungünstigen Dollarkurs blieb dem Konzern davon aber nur wenig Ertrag. Die Situation war prekär. Nochmals Piëch: „Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass der Volkswagen-Konzern am Erbe des Käfers fast zugrunde gegangen wäre.“ Fun Fact: „Peak Käfer“, also das Jahr mit der höchsten Jahresproduktion, war erst 1971.