Ist der Diesel jetzt wieder salonfähig?

Bei Mazda stand er nie infrage, nun zieht auch die Nachfrage wieder an. Wir prüfen Für und Wider im CX-5.

Die Tricksereien vieler Hersteller bis hin zum Betrug haben einer Antriebsart weitgehend den Garaus gemacht, die über Jahrzehnte hinweg die Fürsorge der europäischen Verkehrspolitik genoss.

Irgendwann in den Achtzigern hatte man im modernen Selbstzünder – sparsam, spaßig zu fahren und (behauptet) sauber – einen Weg zur Reduzierung der CO₂-Emissionen und einen potenziellen Exportschlager erkannt. Mercedes und VW waren schon darangegangen, die USA mit europäischer Dieseltechnologie zu erobern (was mit dem Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 abrupt enden sollte).

Dieselsteuerprivileg (der in der Herstellung teurere Kraftstoff kostete an der Tankstelle stets weniger als Benzin), beide Augen zugedrückt bei den Schadstoffmessungen im Labor, bis heute keine nennenswerte Kontrolle der NO_x-Emissionen im laufenden Betrieb (etwa bei der §57a-Untersuchung) – die Folgen des Laisser-faire sind nun viele Millionen von Diesel-Pkw auf Europas Straßen, die mit nachträglich oder von Werk aus manipulierter oder einfach schleißig umgesetzter Abgasreinigung noch auf viele Jahre die Luft verpesten.

Konsequenzen? Eh keine, abgesehen von Milliardenstrafen für die überführten Hersteller (vorrangig VW, Mercedes, Fiat). Stattdessen ist mit dem „emissionsfreien“ Elektroauto die nächste Märchenstunde eröffnet.

Zartes Comeback

Sinkende Nachfrage durch verunsicherte Käufer, viele Dieselmodelle aus den Sortiments genommen – der Anteil an den Neuzulassungen rasselte hinunter. Nun sehen wir aber eine Art Comeback: In Deutschland, Europas größtem Automarkt, hat sich der Diesel zurückgekämpft und liegt wieder vor den schwächelnden Elektrischen (19,4 versus 12,6 Prozent im Februar), ebenso in Österreich (Jänner: 20 Prozent Diesel versus 16,1 Elektro). Letztes Aufbäumen oder längerfristige Trendwende?

Der Dieselmotor konnte und kann natürlich sauber sein – wenn er mit einer entsprechend aufwendigen und gut gewarteten Abgasreinigung ausgestattet ist, was man bei neueren Baujahren inzwischen voraussetzen darf. Deshalb bietet sich das nicht für Kleinwagen an, wie es lang praktiziert worden ist, das kommt zu teuer.

Im Fahrtwind verloren

Diesel ist ein Fall für größere Autos, die den Bauraum für den Zusatztank mit AdBlue haben (ein Additiv, das man zur Abgasreinigung braucht) und die hauptsächlich auf der Langstrecke unterwegs sind, auf der sie ihren Verbrauchs- und Reichweitenvorteil ausspielen können., während sich das zuweilen etwas harsch oder angestrengt klingende Betriebsgeräusch niedertourig im Fahrtwind verliert.

Wie in Mazdas CX-5. Die Marke verkauft Dieselmodelle als Exotik sogar im japanischen Heimmarkt, und für die großen SUV-Baureihen CX-60 und kommend CX-80 wurde ein komplett neuer Sechszylinder-Dieselmotor entwickelt. Im knapp 4,6 Meter langen CX-5 werkt indes ein (durchaus schon bekannter) 2,2-Liter-Vierzylinder, also mit etwas mehr Hubraum als die sonst üblichen zwei Liter im Fach.

Ein Diesel im Testfuhrpark ist schon zur Rarität geworden. Das Motorgeräusch ist freilich gut vertraut. Der Selbstzünder macht akustisch kein Hehl aus seinem Funktionsprinzip. Wir haben die Top-Variante mit 184 PS (zum Einstieg gibt’s auch 150 PS) und Allradantrieb ausgefasst. Allrad bei Bedarf heißt das, denn erst bei Schlupf an der vorderen Achse wird die hintere dazugespannt.

Einziges Aufpreis-Extra: die Lackierung in Rhodium White um 920 Euro.  Fabry

Keine sieben, acht oder neun Gänge, die Automatik hat sechs Gänge. Auch sonst ist Mazda nicht bei jedem neuzeitlichen Spaß dabei: Das Display ist vergleichsweise klein dimensioniert und kann statt des obligaten Tatschens auch per Drehregler auf der Mittelkonsole befehligt werden.

Eine recht analoge Anmutung, das Ganze, was mit dem Alter der Baureihe zu tun hat – die zweite CX-5-Generation ist seit 2017 auf dem Markt, und die jüngste Modellpflege ist hauptsächlich äußerlicher Natur (hier im „Homura“-Trimm mit 19-Zoll-Rädern, noblem Dekor und fast allem an Extras, darunter 1a-Bose-Sound).

Der Bildschirm im CX-5 ist von der Größe mancher XL-Smartphones. Bedient wird er per Drehregler - eine angenehme Steuerung, die weniger ablenkt als das längst übliche Bildschirm-Tatschen.  Clemens Fabry

Wir empfinden das nicht als angejahrt, sondern im Gegenteil als erfrischend, denn von Bildschirmen fühlt man sich schon ausreichend umgeben, sodass das Auto als Rückzugsort für etwas Digi-Detox keine schlechte Idee ist.

Zumal sich Mazda auf die Kerntugenden des Autofahrens nicht nur versteht, sondern Sashimimesser-Feinschliff entwickelt hat. Mit dieser Ergonomie und dem guten Gestühl, dem ruhigen, vibrationsfreien, also vom Motor gut gedämmten Innenraum – so können wir auf langen Strecken gute Freunde werden. Passend dazu der Verbrauch, der in diesem Modus nah an der Werksangabe bleibt.

Die zweite Generation des CX-5 ist seit 2017 auf dem Markt. 2021 gab es eine Modellpflege, im Vorjahr eine weitere - unter anderem mit der Top-Version „Homura“ wie auf dem Bild.  Fabry

Mazda CX-5 D184 AWD

Maße: 4575/1845/1685 mm. Radstand: 2700 mm. Leergewicht: 1760 kg. Kofferraum: 510–1626 Liter.

Motor: R4-Zylinder-Turbodiesel, 2191 cm³. Leistung: max. 135 kW (184 PS). Drehmoment: max. 445 Nm. 0–100 in 9,6 sec. Vmax: 208 km/h.

Antrieb: Allradantrieb. Sechsgang-Automatikgetriebe.

Testverbrauch: 6,8 l/100 km.

Preis: 56.490 Euro („Homura“).