Fein raus ist, wer im neuen Skoda Superb viel zu transportieren und weite Wege vor sich hat. Ist das schon „oldschool“?
Will man die geheime Attraktion des Skoda Superb vorführen, öffne man die Fondtür und gebe den Blick auf den Fußraum hinter den Vordersitzen frei. Das hätten andere Autos gern als Kofferraum!
So kam 2001 schon der erste Superb der Neuzeit – der Modellname reicht bei Skoda bis 1934 zurück – zu einigem Ansehen: Auf Basis des damaligen VW Passat verlängerte man den Radstand gleich um zehn Zentimeter, was von den Platzverhältnissen her, nicht aber vom Preis, direkt in die Oberklasse wies. Zusammen mit einigen smarten Ideen – Klassiker: das mit einem Regenschirm ausgestattete Fach in der Tür – und der untadeligen, eigentlich vorbildlichen Bauqualität aus tschechischer Fabrikation machte sich die Baureihe schnell einen Namen.
Skoda behält das Fließheck
Inzwischen haben sich die Verhältnisse umgedreht: Skoda entwickelte die aktuelle Passat-Generation (und baut sie auch). Während es den Passat nur noch als Kombi gibt, sicherte man sich für den Superb auch die Fließheckvariante. Die hat in vielen Märkten immer noch Relevanz.
Der Effekt beim Vorführen des Fußraums kann bei der neuen Superb-Generation weiterhin für Verblüffung sorgen; es heißt hereinspaziert statt einfädeln, selbst wenn der Vordersitz auf einen Großgewachsenen eingestellt ist.
Allenfalls die Gesamtlänge des Superb mindert die Überraschung etwas, denn wir haben es mittlerweile mit 4,9 Metern zu tun; vier Zentimeter mehr als bei der Vorgängergeneration, während der Radstand unverändert blieb. Der Zuwachs geht größtenteils im Laderaum auf, der so um 30 Liter zugelegt hat und ernsthafte Tauglichkeit als Schlafstatt für einen Campingurlaub vorweist. Weil die Karosserie etwas höher wurde, schauen auch ein paar Millimeter mehr Kopffreiheit vorn und hinten raus.
Zum unverändert diskreten Äußeren ist die vielleicht etwas beliebig gezeichnete Heckpartie anzumerken (erinnert uns an den Ford Mondeo Turnier), während die Frontpartie zugunsten von Aerodynamik und Fußgängerschutz etwas flacher ausgefallen ist. Beim Interieur ist Skoda sehr stolz auf zwei neue Multifunktions-Drehregler zur Steuerung der Klimaeinstellungen, während ein zentraler dritter Regler mit Funktionen des Bordmenüs belegt werden kann. Schneller Zugriff auf ein haptisches Instrument – die Kritik an den ungeliebten „Slidern“ von VW hat man sich bei Skoda sichtlich genau angeschaut. Der zentrale Bildschirm ist groß und prominent, dennoch blieb viel auf analoge Weise zu drücken und zu drehen.
Skodas Alexa heißt Laura
Der Superb war immer schon angenehm zu fahren, doch spürbar gehobener als der untadelige Octavia, und am Raffinement wurde noch gefeilt. In stärkster Ausprägung mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC Plus, bei der durch zwei unabhängig voneinander angesteuerte Ventile pro Stoßdämpfer die Zug- und Druckstufe getrennt geregelt werden. Quasi die günstige Alternative zu einem Luftfahrwerk: ähnlicher Effekt durch gefühltes Planieren schlechter Fahrbahnen, ein Schwebegefühl bei gleichzeitig knusprig definierter Kontrolle in flott gefahrenen Kurven.
Das ist freilich ein Fall für bessere Ausstattungslinien, bei denen DCC Plus optional ist, während die Spitzenvariante Laurin & Klement (die Namen der Urväter des Unternehmens) sowieso alles inkludiert, was dann auch schon preislich imposant ist. Ach ja: Skodas Siri oder Alexa hört auf den Namen Laura und erwies sich als hilfreich bei den gängigen Kommandos. Um sich nicht von übereifrigen, leider inzwischen verpflichtenden Assistenzsystemen den Nerv rauben zu lassen, hält das Bordmenü Abkürzungen bereit.
Wir fuhren den mild hybridisierten 1,5-Liter-Benziner mit 150 PS und die beiden Diesel mit 150 und 193 PS, die stärkere Version mit Allrad. Alle haben das Siebengang-DSG, nur der kommende Plug-in-Hybrid hat sechs Fahrstufen. Das Anwählen der Automatik obliegt nun einem Satelliten an der Lenkradsäule (was Platz in der Mittelablage schafft – etwa für zwei Smartphones in gekühlter Ladeschale). Nichts spricht gegen den im Konzern seit Jahren bewährten Benziner (nun mit etwas Elektro dazu), außer man fährt direkt danach Diesel. Eine inzwischen rare Gelegenheit, aber deswegen nicht von gestern.
Meister der Langstrecke
Denn so ist die gewisse Luftleere beim Drücken des Benziner-Gaspedals durch den robusten Antritt des TDI ersetzt, was zum Charakter des Autos einfach besser passt und insbesondere die Langstreckenqualitäten betont. Auch durch die verheißungsvolle Reichweitenanzeige: über 900 Kilometer, die der Bordcomputer bei nicht einmal ganz vollem Tank anzeigt.
Während die kommende neue PHEV-Variante (204 PS Systemleistung, nur Vorderradantrieb) durch eine doppelt so große Batterie nun bis um die 100 rein elektrische Kilometer verspricht, sieht Skoda immer noch Bedarf für Diesel und rechnet mit einem Drittel Anteil. Unsere Empfehlung geht jedenfalls in diese Richtung, erst recht, wenn Allrad gefragt ist.
Der Superb als Langstrecken-Komfortzone, die sich durch schlaues Packaging nicht wie eine 4,9-Meter-Fuhre anfühlt, dazu unerreichter Lademeister unter den Kombis – viele sind auf dem Feld nicht verblieben.
Skoda Superb Combi
Maße: L/B/H: 4902/1849/1482 mm. Radstand: 2841 mm. Leergewicht: 1678–1859 (110 kW) bzw. 1750–1926 kg (150 kW 4x4). Ladevolumen 690–1920 Liter.
Antrieb: R4-Zylinder-Turbodiesel, 1968 ccm. Leistung max. 110 kW (2.0 TDI) bzw. 142 kW (2.0 TDI 4x4). 7-Gang-DSG. 0–100 in 9,3 bzw. 7,6 sec. Vmax 220 bzw. 230 km/h.
Preise: 2.0 TDI (110 kW) ab 52.560 €.