Um die veralteten Boeing 767 tauschen zu können, was bis zu zwei Mrd. Euro kostet, muss die AUA deutlich profitabler werden, fordert Lufthansa-Boss Carsten Spohr. Dazu muss sie weiter Kosten senken. Wenig lukrative Langstrecken könnten wieder gestrichen werden.
Wenn man zu einem Geburtstagsfest geladen ist, hat man normalerweise ein Geschenk und auch viel Lob im Gepäck. Letzteres gab es zwar von Lufthansa-Boss Carsten Spohr, der am Dienstag zum 60. Geburtstag der Konzerntochter AUA nach Wien gereist ist, bei der offiziellen Feier im Beisein von viel Prominenz aus Politik und Wirtschaft mit Bundeskanzler Sebastian Kurz an der Spitze. Vor Journalisten gab sich Spohr freilich deutlich weniger spendabel. Denn die gerade gelandete sechste Boeing 777, die die Zahl der Langstreckenjets auf zwölf erhöht, ist schon länger beschlossene Sache.
Im Gegenteil: Spohr setzte einen gehörigen Dämpfer drauf: Die schon einmal, von 2017 auf den heurigen Spätsommer verschobene Entscheidung über den Austausch der sehr veralteten sechs Boeing 767 Langstreckenjets kommt „definitiv nicht“, wie Spohr betonte. Im Klartext: Die AUA hat zwar im Vorjahr mit 101 Mio. Euro Betriebsgewinn das beste Ergebnis ihrer Geschichte erzielt. Es ist aber noch lange nicht genug, um diese Investition von bis zu zwei Mrd. Euro stemmen zu können.
Mindestens 150 Mio. Gewinn
Ein Betriebsergebnis von 150 Mio. Euro sei das „Mindestmaß“, wiederholte der scheidende AUA-Chef Kay Kratky seine Aussage von der Bilanzpräsentation im März. Gute Ergebnisse müsse die AUA freilich nicht nur einmal, wie im Hochkonjunktur-getriebenen Jahr 2017 schaffen: „Die neue Flotte muss auch in schlechten Jahren abgezahlt werden“, betonte Spohr.
Die Rechnung des Lufthansa-Chefs klingt simpel, hat aber schwerwiegende Folgen: „Schafft es die AUA, die Kosten weiter zu senken und so ihre Profitabilität deutlich zu verbessern, dann kann die Langstreckenflotte auch einmal 20 Jets umfassen. Wenn das nicht gelingt, dann wird die Flotte auf fünf Flieger schrumpfen.“
Der Abstand zu den anderen Airlines lässt sich gut an Zahlen festmachen: Die Lufthansa selbst schaffte im Vorjahr eine Ergebnismarge von 9,89 Prozent, die Swiss sogar 11,47 Prozent. Die AUA, von Spohr im März als „schwächste Netzwerk-Airline“ gescholten, kam auf knapp vier Prozent. Darunter liegt die Billigmarke Eurowings mit 2,9 Prozent. Zum Vergleich: Der Erzfeind Ryanair kommt auf 23 Prozent. „Bei Eurowings haben wir auch ganz klar Wachstum vor Profitabilität gestellt“, erklärte Spohr. Die Expansion, auch mit zusätzlich geleasten Flugzeugen koste Geld.
Schulterschluss mit der Politik
Und wie soll die AUA besser werden? „Qualität erhöhen, Kosten senken, Effizienz steigern“, lautet das Rezept Spohrs, was, wie er selbst einräumte, einfacher klingt als es umzusetzen ist. Keine Frage, die österreichische Tochter habe in den vergangenen Jahren viel aufgeholt. „Vor zehn Jahren, zum 50er, ging es darum, ob die AUA überhaupt überlebt. Jetzt geht es um das wie.“ Da sei es ein Faktum, dass die AUA ihr Potenzial noch nicht komplett ausschöpfe. Was das konkret heiße? „Wenn das Einzugsgebiet nicht groß genug ist, um allein daraus Wachstum zu generieren, muss man das Einzugsgebiet ,künstlich‘ ausweiten.“ Zum einen müsse die AUA selbst ihre Qualität, ihr Charme-Image und ihre Gastfreundschaft in die Waagschale werfen. Zum anderen müssten alle Verantwortlichen – Politik, Airline, Flughafen und Luftraumkontrolle – ihre Kräfte bündeln und an einem Strang ziehen, um der Luftfahrt einen größeren Stellenwert zu geben. Ein Punkt sei die Ticketsteuer, ein anderer die Flugsicherungs-Gebühren. „Das habe ich auch Bundeskanzler Kurz und Verkehrsminister Hofer gesagt.“
Spohr verwies in diesem Zusammenhang auf Luftfahrt-Drehkreuze wie München, Amsterdam, Dubai, Istanbul und Panama, die florierten, obwohl sie in kleinen Ländern beheimatet seien.
Seinem Nachfolger Alexis von Hoensbroech, der im Juli das Steuer übernimmt, hinterlässt Kratky eine AUA, die nach der Sanierung in den vergangenen drei Jahren wieder gewachsen ist. Mit Tokio wurde just gestern eine neue Langstrecke wieder aufgenommen, im Herbst folgt Kapstadt. Allein in den USA wurden mit Chicago, Newark, Miami und Los Angeles vier neue Destinationen eröffnet, in Asien kamen Shanghai und Hongkong sowie im Mittleren Osten Isfahan und Shiraz neu ins Programm. Dazu kamen die Ferienziele Havanna, Colombo, Mauritius und die Seychellen. Jetzt wird das Langstreckennetz im Hinblick auf mehr Profitabilität durchforstet und „optimiert“. Ob Strecken wieder gestrichen werden, wollte Kratky nicht sagen, lukrative Ziele wolle man jedenfalls häufiger anfliegen. „Wachstum“, so Spohr, „muss man nämlich erst verdienen.“
Den neuen Tarifvertrag für das Bordpersonal verteidigte Kratky. Er koste zwar 15 bis 20 Mio. Euro, er erhöhe aber die Produktivität. Das Gehaltsniveau liege nach wie vor unter Eurowings.
