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Ferrari: Wie man den Cappello zieht

Maranello zieht den Hut (ital. Capello), freilich nicht vor irgendwem, sondern vor der V8-Modellfamilie aus dem eigenen Haus. Es gibt sie seit 1975, heute vertritt der F8 Tributo den erfolgreichen Clan.(C) Roberto Carrer

Maranellos Achtzylinder haben Maßstäbe gesetzt, das will mit dem F8 Tributo gewürdigt sein.

Unfair sei das, beklagte man einmal bei McLaren, Ferrari habe es viel leichter mit den Namen. Ferrari Enzo, 550 Maranello, wie das klingt! „Wir können ein Modell aber nicht Woking (McLaren-HQ, Anm.) oder the Ron (Langzeitboss Ron Dennis) nennen.“

Wie wahr, und so geht man dem jüngsten der springenden Pferde aus Maranello am besten mit der Originalversion seines Namens auf den Lippen zu: Effe Otto Tributo.

Das Modell löst den 488 GTB ab und steht damit am vorläufigen Ende einer Ahnenreihe von V8-Mittelmotor-Berlinettas, ein weiterer wohlklingender Begriff, den Ferrari für Sportcoupés etabliert hat. Weitere Vorgänger, ganz lose: 458 Italia, 360 Modena, mit den Spezialserien Scuderia, Stradale, Speciale, Pista. Man hört: Der phonetische Startvorteil wurde stets genutzt.

F8 Tributo ist insofern kein Rätsel: Ferrari zollt den eigenen Achtzylindern Tribut. Mit dem Format begann eine Modellfamilie, die längst das Rückgrat der Marke bildet, Geburtsjahr: 1975 mit dem wegweisenden 308 GTB. Bis dahin hatte es aus Maranello ausschließlich Zwölfzylinder gegeben, wer jetzt Dino schreit, weiß sicher auch, dass diese V6 ursprünglich nicht als Ferrari das Werk verließen. Dem alten Herrn war schon das Prinzip Heck-Mittelmotor missfallen, begründet mit bäuerlicher Logik: Das Pferd zieht den Karren, es schiebt ihn nicht! Mit dem 308 GTB kam aber das eine zum andern, der „kleine“ Ferrari mit Achtzylinder hinter den Passagieren war auf der Welt, die Kundschaft auf Anhieb verzückt.

Was mit 255 PS aus einem Dreiliter-V8 begonnen hatte, ist heute dem Dreifachen nah. Mögen nicht alle Berlinetta-Jahrgänge Kandidaten für ewiglichen Ruhm sein - die Motoren gehören bis heute zum Allerfeinsten, was die Sportwagenwelt zu bieten hat. Mit 288  GTO und dem ikonisch verehrten F40, beide vom 308 abgeleitet, sind auch zwei Supercars im Stammbaum.



Eine imposante Serie von prestigeträchtigen Auszeichnungen (Engine of the Year, Engine of the Century) dürfte Ferrari schließlich bewogen haben, sich mit dem neuen Modell zu verneigen. Im F8 Tributo haust folgerichtig der stärkste V8 des Hauses einer Nicht-Spezialserie. Korrekt, der 488 Pista, rennstreckenfokussierte Variante des Vorgängers, kommt ebenfalls auf 720 PS und 770 Newtonmeter, doch der Unterschied liegt in den Details, im Charakter und der Fahrbarkeit. So steht die Nennleistung im Tributo bei 7000/min an (Pista: leicht hysterische 8000), ebenso früher verfügbar das volle Drehmoment-Erdbeben.

Faszinierend, was die Ingenieure aus dem Aggregat kitzelten. Die beiden Turbolader sind erstmals mit Drehzahlsensoren ausgestattet, womit man in jeder Situation exakt die Turbinengeschwindigkeit kennt, was erlaubt, linken und rechten Lader über das Steuergerät auf exakt gleicher Drehzahl zu fahren, was früher einem Schwankungsbereich unterlag, und in der Folge schlicht näher ans Limit gehen zu können, ohne Schaden zu riskieren. Ebenso lassen sich mit den Daten der Traktionskontrolle die Lader übers Steuergerät feinregeln; alles Möglichkeiten, die man zuvor nicht hatte. Oberstes Ziel: die Eliminierung des Turbolochs, also jeder noch so kleinen Verzögerung im Ansprechverhalten. Größte He­rausforderung dabei ist die Reduzierung der Emissionen: China hat schon strengere Abgas-Standards als Europa. Der Partikelfilter ist eine Premiere.

Bei all dem ist der Motor um 18 kg leichter geworden als der Vorgänger – bei gleichzeitig 50 PS Mehrleistung. Die entspricht acht Prozent mehr Kühlleistung, der es bedarf, die zusätzliche Hitze aus dem System zu kriegen. Den Aufwand der geänderten Luftführung am Fahrzeug sieht man nur ansatzweise, dabei wurde selbstredend alles nochmals verbessert: Abtrieb, aerodynamische Effizienz, Temperatur der Ansaugluft. Was man schnell entdeckt: Anstatt der weit nach oben gezogenen Scheinwerfer ist über den Leuchten nun ein Lufteinlass, ein neuer, aerodynamisch bedeutsamer Nebenkanal in den Tracheen der Maschine.

Prunkstück des großen Ganzen: das unter eine Glaskuppel gestellte Meisterstück von Motor, dem die Huldigung, der Tributo, ja gewidmet ist. Glas ist es freilich nicht, sondern ultraleichter Kunststoff namens Lexan. Kein Zufall, wenn man sich angesichts dieses Schaukastens mit den Lüftungsschlitzen an den F40 erinnert sieht: Eines der vielen stilistischen Zitate aus Ferraris historischem Fuhrpark, so wie auch die doppelten runden Heckleuchten, die sich mit dem GTO von 1984 verbinden lassen.

Was wir auf Ferraris Hausstrecke Fiorano schließlich für ein paar schnelle Runden bewegen durften – etwas länger und weniger passend auf den durchwegs miserablen Straßen der Gegend –, ist ein Auto, das rennwagenmäßige Quer- und Längsbeschleunigung so freudig abliefert, wie ein junger Hund Stockerl aportiert, ohne dabei Insassen mit spartanischer Härte zu peinigen. Statt einem auf festes Gasgeben mit Turbo-Rumms das Blut aus den Zehen zu ziehen, beschleunigt der F8 maximal linear, dem Ideal des spontan ansprechenden Saugmotors nahekommend. Der Schub ist freilich brutal genug.

Längst hat man bei Ferrari die Elektronik als zentrales Spielfeld ausgemacht: Mit purer Motorleistung wäre man längst erschlagen ohne Regelsysteme, die sie fahrbar machen. Die Traktionskontrolle mit ihrem Netzwerk an Sensoren kapiert genau, wie gut der Fahrer die Fuhre im Griff hat, und sie lässt ihn spielen, rutschen und driften, solange alles gut aussieht. Dabei regelt sie unmerklich und immer zum Behufe, den Menschen am Steuer wie Vettel himself wirken zu lassen. Aber dreh einmal alles ab, und du hast dich schneller gedreht, als du auf Italienisch fluchen kannst. Kein Malheur auf der Rennstrecke, und auf der Straße, zumal der baufälligen italienischen, kommt man kaum in Bereiche, die man im F8 schnell nennen könnte. Dort erfreut man sich am feinen Komfort, dem funktionellen, raffinierten Interieur, das keine Großserie kennt, und überholt bei Bedarf wie ein Blitz aus heiterem Himmel. In der Modeneser Gegend winken sie einem noch freundlich.

(C) Roberto Carrer

Achter aus Maranello

185 PS pro Liter Hubraum: Der stärkste Serien-V8 Maranellos feiert passend im F8 Tributo seinen Einstand. Ferraris neue Berlinetta ist 40 kg leichter und 50 PS stärker als der Vorgänger 488 GTB, und, anders als der extreme Pista, auf Wunsch überaus komfortabel zu fahren.

Name : Ferrari F8 Tributo
Preis : 292.171 Euro
Motor : V8-Zylinder-Turbo, 3902 ccm
Leistung : 720 PS bei 7000/min; 770 Nm
Gewicht : 1330 kg
0–100/200 km/h : 2,9/7,8 Sekunden
Vmax : 340 km/h