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Fahrbericht

Mercedes Diesel-Hybrid: Die Leichtigkeit im schweren Wagen

eine grünen Kennzeichen, ist ja auch nur Teilzeit-Elektriker: Plug-in-Hybrid Mercedes E 300 de als T-Modell mit Vierzylinder-Diesel.
Keine grünen Kennzeichen, ist ja auch nur Teilzeit-Elektriker: Plug-in-Hybrid Mercedes E 300 de als T-Modell mit Vierzylinder-Diesel.(c) Clemens Fabry
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Während der Hype ums Elektroauto tobt, werden vor allem Plug-in-Hybride absehbar die Straßen erobern. Im Mercedes' E-Klasse darf sogar der Dieselmotor an Bord bleiben.

Schade um den schönen Motor! Erst vor zwei Jahren hat Daimler seine Sechszylinder, Benziner wie Diesel, von V-Bauweise auf Reihe umgestellt, sprich: komplett neu konstruiert. Den laufruhigen, charismatischen Reihensechser war man BMW immer neidig gewesen, freilich ist Daimler vor allem aus technischen Gründen dorthin zurückgekehrt.

Aber Sechszylinder sind zunehmend schwer vermittelbar, und auf den Leib rückt ihnen nicht zuletzt die Alternative aus dem eigenen Haus: Plug-in-Hybride. Puristen mögen die Haare raufen, denn bei der Technologie kommt alles zusammen, was schwer und teuer ist. Aber die Preisliste spricht eine klare Sprache: Wer bei Mercedes eine etwas höher motorisierte E-Klasse sucht, kommt an den motorischen Mischwesen fast nicht mehr vorbei. Der Grund liegt im Normverbrauch, der nach gängiger Prüfmethode so niedrig ist, dass in Österreich die NoVA komplett entfällt und man in vielen Ländern Förderungen einstreicht: CO2-Emissionen unter 50 Gramm/km (entspricht 1,5 l Diesel/100 km) und elektrische Reichweiten von mindestens 50 km machen's möglich.

 

Diesel als Rarität

Wie weit das der gefahrenen Realität entspricht, ist eine andere Frage. Die Antwort liegt im persönlichen Gebrauch, ob man zu Hause und idealerweise auch an der Arbeitsstätte aufladen kann. Wer auf der Gasse parkt, wird sich die Prozedur an öffentlichen Ladepunkten nicht täglich antun.

Mercedes hält auf Diesel mehr als jeder andere Hersteller, und deshalb ist auch die Rarität eines Plug-in mit Selbstzünder im Programm: vier Zylinder, zwei Liter Hubraum, 194 PS, 400 Nm. Ein direkt im Neungang-Getriebe verbauter, maximal 90 kW starker E-Motor samt 13,5-kWh-Akku, über der Hinterachse verstaut, assistieren, sodass im Systemverbund imposante 306 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment zu Buche stehen. Das sticht den großen Sechszylinder aus und schlägt auch unterhalb an, weil der Preisunterschied nebbich ist.

Was steht im Kleingedruckten? Einiges an Mehrgewicht, verglichen mit dem Solo-Vierzylinderdiesel exakt 405 Kilogramm, was zumindest den Charme hat, dass ein anderes Manko damit kompensiert wird: als Allradvariante gibt es den PHEV nicht, dafür holt der auf der Hinterachse lastende Akku etwas an winterlicher Extra-Traktion heraus. Die Stufe im Laderaum, unter der er haust, lässt sich dagegen nicht schönreden.

Im Fahrbetrieb spielen die beiden Motoren schön zusammen, der Diesel mischt sich dank aufwendiger Dämmung akustisch stets unauffällig ins Geschehen. Bei entsprechendem Ladestand trachtet das Auto, soviel wie möglich elektrisch zu fahren, in der Stadt sowieso, auf der Autobahn bis 130 km/h. Dies eher theoretisch, denn so sanft beschleunigen, dass der Verbrennungsmotor nicht eingreift, lässt einen das Verkehrsgeschehen in aller Regel nicht. Es ist ja eine Menge Gewicht zu bewegen. Und der Strom würde auch nur bis zur nächsten Ausfahrt reichen, bestenfalls. Im urbanen Betrieb kann man dagegen etwa 35 rein elektrische Kilometer pro Ladung für bare Münze nehmen.

Viel Gewicht heißt auch viel Rekuperation, was ein zentrales Motiv anspricht: Was sonst an den Bremsscheiben in Wärme aufgeht, weiß man im Hybriden in Akku und damit Reichweite reinvestiert. Der elektrische Zustupf an Drehmoment beim Anfahren und Beschleunigen erzeugt ein wohliges Gefühl der Leichtigkeit, selbst in dem schweren Wagen. Man wird derlei nicht mehr missen wollen.

MERCEDES-BENZ E 300 DE T

Maße L/B/H 4933/1852/1475 mm. Radstand 2939 mm. Ladevolumen 640 Liter. Leergewicht 2140 kg.

Antrieb Plug in-Hybrid (Diesel/Elektro): R4-Zylinder-Turbodiesel, 1950 ccm. Max. 143 kW, 400 Nm. E-Motor: max. 90 kW; 440 Nm. System: max. 225 kW, 700 Nm.

Li-Io-Akku, Ladekapazität 13,5 kWh.
Testverbrauch 5,2 l/11,4 kWh/100 km.

Vmax 250 (el. 130) km/h. Heckantrieb.

Preis ab 67.790 Euro.

Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 13.12.2019)