Hybrid-Technologie? Bei Honda eigentlich ein alter Hut. Deswegen wurden im neuen Civic die weniger vorteilhaften Aspekte des Systems – bei aller Effizienz – aus der Welt geschafft. „Hybrid for Drivers“ lautet das Motto.
Seit 50 Jahren hat Honda den Civic auf dem Markt, und dass wir bei der soeben präsentierten Generation schon von der elften reden, liegt an kürzeren Laufzeiten, zuweilen nur fünf oder vier Jahre, anders als die standardisierten Acht-Jahres-Zyklen deutscher Fabrikate.
Mit rascheren Wechseln in der Erscheinung hält man sich beweglicher, was eher den Gewohnheiten des US-Markts entspricht. Dort hat der Civic über die Jahrzehnte seine starke Stellung im Segment gehalten, während in Europa die Zuneigung etwas gelitten hat. Die großen Jahrgänge im Verkauf liegen schon ein Weilchen zurück (der verblüffende Raumschiff-Civic, achte Generation, zählt dazu). Generation elf scheint dazu angetan, die Gunst der Käufer in größerem Maßstab zurückzugewinnen. Es beginnt beim Packaging: Die Karosserie wurde um 31 mm länger, was hauptsächlich der Aerodynamik dient, der Radstand um 35 mm, was zur Gänze dem Fußraum im Fond zugutekommt. Dort können auch größere Erwachsene dauerhaft ordentlich sitzen, nur beim Einsteigen heißt es Kopf einziehen, denn die Dachlinie fällt coupéhaft eilig ab. Dass die Hochvolt-Batterie unter den Rücksitzen liegt, merkt man an einer kleinen Hutze zur Entlüftung – und allenfalls daran, dass man ein Haucherl höher sitzt, großvolumiges Haupthaar kann am Dachhimmel streifen.
Der neue Ort für die 36,4 kg schwere Batterie und die breitere Spur hinten (plus 20 mm) kommen dem Fahrverhalten zugute. Das zentrale Thema des neuen Civic ist aber sein Antrieb. Was das Hybride angeht, verweist Honda gern auf das erste diesbezügliche Auto auf dem europäischen Markt – Hondas Insight und nicht etwa „der andere“, was natürlich den Prius meint. In Sachen Elektrifizierung ist also jede Menge Know-how vorhanden, und der Civic ist zweifellos mehr als bloß der nächste unter den Hybriden. Das technische Paket rechtfertigt, dass Benziner und Diesel als Solisten ausgedient haben – es ist sparsamer als der eine, dabei kräftiger als der andere.Der Zweiliter-Benzinmotor ist heute fast schon ein Big Block. Der Vierzylinder mit Direkteinspritzung wird im sparsamen Atkinson-Zyklus betrieben und beeindruckt weniger durch Spitzenleistung als durch seinen thermischen Wirkungsgrad (von 41 Prozent, wie Honda sagt). Deutlich mehr Nennleistung und Drehmoment legt der E-Motor an den Tag, er treibt das Auto die meiste Zeit an. Der Benziner arbeitet zu dem Zweck in einen Generator, der wiederum die elektrische Antriebsmaschine und die Batterie (1,05 kWh) mit Strom versorgt. Der Verbrenner kann die Räder auch direkt antreiben, wenn das sinnvoll ist, wofür es kein eigenes Getriebe braucht. Das ungeliebte CVT gibt es im Civic nicht. „Hybrid for Drivers“ nennt Honda das Arrangement, der Fahrspaß soll nicht unter jaulenden Drehzahlen leiden. Stattdessen wurden beim Beschleunigen Schaltsprünge simuliert, die es beim E-Antrieb gar nicht gibt, und im Sport-Modus hört man statt eines gequälten einen kernig klingenden Benziner, dessen Sound echt ist, bloß prominenter eingespielt durch die Verstärkung gewisser Frequenzen über die Lautsprecher. Das Fahrwerk ist dazu angetan, die sportlichen Anlagen des neuen Civic auszuloten.
Honda Civic, Generation XI
Im normalen Betrieb, wenn nicht ohnehin im vom Akku gespeisten EV-Modus, ist vom Verbrenner so gut wie nichts zu hören, was wiederum den Vorzügen des Elektroautos entspricht. Zwei in einem, wenn das kein Wort ist.Maße L/B/H 4551/2082/1408 mm. Radstand 2734 mm. Leergewicht
1517 kg. Kofferraum 410 bis 820 Liter.
Antrieb Otto-Elektro-Hybrid. R4-Zyl., 1993 ccm, max. 105 kW (143 PS) bei 6000/Min., max. 186 Nm. E-Motor max. 135 kW (184 PS), max. 315 Nm.
0–100 km/h in 7,8 Sek. Vmax 180 km/h.
Vorderradantrieb, e-CVT Direktantrieb.
Verbrauch nach WLTP 4,7 l/100 km,
CO2: 108 g/km.
Preise ab 32.790 Euro.