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Analyse

Diesel als falsches Schreckgespenst

(c) APA/ROLAND SCHLAGER

Der Betrug der Autokonzerne fordert in Österreich jährlich 80 Menschenleben. Was der Alarmismus ausblendet: Seit 1990 ist die Stickoxidbelastung stark gesunken.

Wien. Es klingt schlimm, und es ist auch schlimm: Die Autohersteller tricksen, um die Abgaswerte ihrer Dieselautos zu schönen – „und Tausende Menschen zahlen die Zeche mit ihrem Leben“. Diese düstere Anklage lief am Montag über die Agenturen. Anlass ist eine Studie, die Dieselfahrzeuge für 10.000 vorzeitige Todesfälle in Europa verantwortlich macht. Die Hälfte davon wären zu vermeiden, würden die Autos nicht nur im Labor die Grenzwerte einhalten. Auf Österreich heruntergebrochen ergeben sich 80 Todesfälle jährlich, die auf das Konto der Manipulationen gehen. Die Studie, an der auch das IIASA (Internationales Institut für Angewandte Systemanalyse) in Laxenburg beteiligt war, beruht auf globalen Zahlen vom Mai, die nun für Europa präzisiert wurden. Beide Forschungsarbeiten sind in renommierten Fachzeitschriften erschienen. Es gibt also keinen Grund, an ihrer wissenschaftlichen Dignität zu zweifeln (anders als bei den Horrorzahlen der Lobbyorganisation Deutsche Umwelthilfe). Ebenso außer Streit steht, dass die Trickserien der Autokonzerne ein verantwortungsloser Betrug an den Autoverkäufern sind.

Dennoch schüren solche Berichte einen Alarmismus, der die „Dreckschleudern“ als vorrangiges und ständig wachsendes Umweltproblem erscheinen lässt, das auch Fahrverbote in Städten rechtfertigt. Dieser Eindruck hält den Tatsachen nicht stand: Die Stickoxidemissionen aus dem Verkehr sind in Österreich seit 1990 um 42 Prozent zurückgegangen, in Deutschland sogar um 70 Prozent (siehe Grafiken). Die Luftqualität ist in Wahrheit viel besser geworden, und der Verkehr hat dazu mehr beigetragen als andere Bereiche (etwa die Industrie). Zu verdanken ist der Rückgang vor allem der Einführung des Katalysators beim Benzin-Pkw Mitte der 1980er-Jahre. Bei den Lkw gab es laufende Verbesserungen von Motoren, Kraftstoffqualität und Abgastechnik. Der NOx-Ausstoß auf der Straße würde überhaupt kein Thema mehr sein, wäre nicht das Verkehrsaufkommen stark gestiegen und hätte man nicht den Diesel so stark forciert.

 

Willkürliche Grenzwerte

Zu berücksichtigen ist auch, dass speziell das giftige Stickstoffdioxid (NO2) nicht im selben Ausmaß zurückging (es bildet sich durch Oxidation, kommt aber auch direkt aus Diesel-Katalysatoren). Dennoch zeigen die deutschen Daten: An den verkehrsnahen Messstationen in Stadtzentren ist die Belastung im Schnitt auch beim NO2 deutlich gesunken, unter den strengen EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm. Wie willkürlich die immer schärferen Grenzwerte sind, zeigt ein Vergleich mit den Vorgaben für Arbeitsplätze: Dort sind in Deutschland 23 Mal höhere Konzentrationen erlaubt als im Straßenverkehr. Die Begründung: Die eingesetzten Arbeiter seien gesund und vertragen mehr als Kinder oder Menschen, die an Atemwegserkrankungen leiden. Dabei sind sie aber dem Atemgift viele Stunden in geschlossen Räumen ausgesetzt und nicht nur sporadisch auf einer stark befahrenen Straße.

Und der Feinstaub? Er kommt heutzutage nur zu einem sehr kleinen Teil aus den Dieselabgasen. Hauptverursacher im Verkehr sind der Abrieb der Straßen und die Aufwirbelung, also das erhöhte Verkehrsaufkommen. Dennoch sind auch diese Partikelemissionen stark zurückgegangen. Ganz anders sieht es beim „Klimakiller“ CO2aus: Hier sind die Rückgänge noch viel zu gering. Erst Elektromotoren dürften künftig für die dringend erforderliche Entlastung sorgen.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr aber ist bisher sehr erfolgreich verlaufen. Und den berechneten Toten, die nun Schlagzeilen machen, müsste man die ungleich größere Zahl an Menschen gegenüberstellen, denen eine sauberere Atemluft im letzten Vierteljahrhundert „das Leben gerettet“ hat.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 19.09.2017)