25 Jahre Boxster, das ergibt ein feines Sondermodell – und die Gelegenheit, den alten abzuklopfen.
Zur geschichtlichen Würdigung des Boxster und seiner Bedeutung für die Marke legen wir kurz den Rückwärtsgang ein: Anfang der 1990er-Jahre steckte Porsche – klein, fein, unabhängig – in der Krise. Der wichtigste Markt, die USA, war im Zuge einer Finanzkrise eingebrochen, mit Nachbeben auf dem Rest der Welt. Porsches Jahresabsatz von 40.000 Exemplaren hatte sich glatt halbiert. Und die Produktionskosten waren nach einigen fetten Jahren aus dem Ruder gelaufen: 911, 944, 968 und 928 – vier technisch eigenständige Baureihen wurden ohne nennenswerte Synergien nebeneinander gefertigt. Die Firma stand kurz vor der Pleite. Was bedeutet hätte: das Übernahmeangebot eines japanischen Herstellers zu akzeptieren.
Der Mann der Stunde war der Wiener Horst Marchart, gerade zum Entwicklungsvorstand aufgestiegen. Er hatte den Plan, wie es laufen könnte, musste zunächst aber das angelaufene Projekt eines viertürigen Porsche abschütteln: „Ich war überzeugt, dass wir nicht durch die Krise kommen, indem wir immer noch teurere Modelle auf den Markt bringen.“ Dann musste Marchart die Gesellschafter von einer mutigen, vielleicht auch riskanten Idee überzeugen: die Lancierung einer neuartigen Baureihe, die gleichzeitig eine radikale Gleichteilestrategie zur Kostensenkung einführen würde.
»Ein halber 911 plus Mittelmotor um weniger Geld – wenn das kein Deal ist!«
Woher der Wind auf dem Markt wehte, war klar: Roadster waren angesagt, und die relative Bescheidenheit einer Einsteiger-Baureihe würde gut zur finanziellen Ernüchterung der Käufer in jenen Jahren passen. Markenhistorisch wiederum führte der Weg schnurstracks zum Mittelmotor. Spätestens seit dem 550 Spyder (James Dean, Legende!) und seinem Nachfolger 718 RS von 1960 war die Bauart in Porsches DNA verankert, wenn man nicht überhaupt gleich den allerersten Porsche heranzieht, den 356 „Nr. 1“ von 1948. Der trug als Prototyp den Boxermotor noch zwischen den Achsen.
Leicht, leistbar, agil – aber woher die Mittel für das neue Modell nehmen? Marchart kämpfte um sein Budget und schlug vor: Der Neue und der bereits im Anflug befindliche Generationswechsel des 911er (von Typ 993 auf 996, von Luft- auf Wasserkühlung) würden ihre Fertigung mit einer maximalen Anzahl gleicher Teile bestreiten. Dazu sollten der komplette Vorderwagen zählen, Türen, Sitze, Schalter, Armaturen und Unsichtbares wie Klima und Elektronik. Nachdem der Neue aber mindestens 30.000 DM weniger kosten sollte – wie würden 911er-Kunden die Sammelspende aufnehmen? Das konnten sich viele Kollegen im Haus einfach nicht vorstellen – und opponierten.
Es traf sich, dass 1992 der risikofreudige, kaltschnäuzige Wendelin Wiedeking Chef bei Porsche wurde (Mission: Firma retten) und das Prinzip der kleinen Herzogtümer, die jeder Bereichsvorstand im Unternehmen eifersüchtig abschottete, gründlich durcheinanderwirbelte. Marchart bekam vier Monate für eine Machbarkeitsstudie, und noch im selben Jahr durfte er loslegen. Die Konstruktion wurde mit Taschenrechnern vorangetrieben: Unter allen Umständen musste der Kostenrahmen gewahrt bleiben. Auch beim Motor: Als Ferdinand Piëch einen V6 aus Audi-Produktion unterbringen wollte, konnte Marchart das mit dem Kostenargument abschmettern. Eine hubraumreduzierte Variante des neuen 911er-Boxers, schon wassergekühlt, kam billiger. Und passte wohl auch besser zum Konzept, zur Historie, zum Feeling des sorglos röhrenden Roadsters, der mit einer Mischform aus Boxer und Roadster auch noch zu einem starken Namen kam. Mit Feuereifer bastelten die Designer eine Studie, im Jänner 1993 in Detroit enthüllt – hatte man bis dahin Zweifel am neuen Modell gehabt, der Auftritt beseitigte sie.
Ende 1996 kam der Boxster auf den Markt, und gerade die erste Generation (bis 2004) wurde mit 164.874 gebauten Exemplaren ein voller Erfolg. Marcharts Programm zur Kostensenkung konnte der 911 volé übernehmen, auch wenn jene Generation mit den Boxster-Leuchten, den Spiegeleiern, nicht als höchst angesehene gilt. Doch Porsche kehrte auf die Siegerstraße zurück, Wiedeking startete triumphale SUV-Feldzüge, holte die viertürige Limousine nach und wollte am Ende noch VW übernehmen.
»Zum Glück hat Porsche die Neigungsgruppe Handschalter mitgenommen.«
Zum Jubiläum alles Gute!
Was von all dem bleibt, ist nicht zuletzt ein weithin unterschätzter Klassiker. Ein halber 911er, dazu Mittelmotor, was nach Sportwagen-Maßstäben immer noch das Ideal darstellt, zu Preisen, die noch nicht 911er-mäßig abgehoben sind. 1125 Exemplare des 986 wurden im Land zugelassen, ein brauchbarer Pool, um nach dem Herzensmodell zu fischen. Darf es der Kleine sein, bevor die stärkere S-Variante kam? Aber ja doch! Der 2,5-Liter beherrscht jede Gangart von Flanieren bis Attackieren, halt im manierlichen Bereich einer maßvollen Leistungsausbeute, mit dem beseelten Soundtrack des frei atmenden Boxers, dem man immer gern lauscht (718-Fahrer müssen sich mit vier Häferln begnügen, wenn's kein GTS ist, das klingt manchmal nach Käfer). Auch Fünfgang ist völlig in Ordnung; auf den Zuckerguss der zähen Tiptronic könnten wir dagegen gut verzichten, aber das ist Geschmacksache. Handbremse ziehen, Dach entriegeln und elektrisch in den Verdeckkasten (der, logo, auch vom 911er stammt) falten lassen: Der ganze Schamott vom Frauenporsche sei jedenfalls vom Fahrtwinde verweht. Dies ist ein erstklassiger Mittelmotor-Sportwagen, weniger puristisch als die Lotus Elise (die auch 1996 kam), gehaltvoller als der MX-5, der das Roadster-Revival angestoßen hatte. Verblüffend übrigens, wie taufrisch sich das alles anfühlt, firm und unverschlissen, was freilich auch damit zu tun haben mag, dass Fahrzeuge des Porsche Museum nicht der Vernachlässigung anheim fallen. Nicht unerreichbar, wenn pflegliche Vorbesitzer im Getriebe rührten und das Serviceheft streberhaft führten. Wer in dem Leben noch zu Roadster-Freuden mit Porscheklang kommen möchte, ohne Beruf und Einkommen zu wechseln, steigt jetzt in den Ring. Ein Boxster womöglich als Daily Driver, das hat Stil und Mehrwert, man vergesse nicht auf den Stauraum vorn und hinten.
Am andern Ende des Spektrums die 25-Jahr-Jubeledition, mit allen Orden der Baureihe an der Brust: Mittelmotor-Architektur der vierten Generation, wieder sechs Zylinder als Sauger, gleich vier Liter groß, und mit dem hübschen Deko-Schmuck der Studie, wie sie 1993 in Detroit einschlug. Mit PDK ist es uns fast zu steril, aber zum Glück hat Porsche die Neigungsgruppe Handschalter mitgenommen und gibt ihnen vertrauensvoll 400 PS an die Pfote. Macht etwas draus!
Sechszylinder-Sauger, Handschaltung, dazu Zitate der Boxster-Studie von 1993: Die 25-Jahr-Edition krönt die Baureihe. Auch preislich.
Name : Porsche 718 Boxster GTS 4.0
Preis : 119.328 Euro
Motor : 6-Zylinder-Boxer, 3995 ccm
Leistung : 400 PS
Antrieb : Heck
Gewicht : 1405 kg
0–100 km/h : in 4,5 Sekunden (manuell)
Vmax : 293 km/h
Verbrauch : 10,8 l/100 km
Als Klassiker verehrt
Verblüffend authentischer Sportwagen, dem die Jahre nichts anhaben konnten: Damals gedisst, ist der Ur-Boxster heute gesuchter Youngtimer.
Name : Porsche Boxster
Preis : 649.000 Schilling (1997)
Motor : 6-Zylinder-Boxer, 2480 ccm
Leistung : 204 PS
Antrieb : Heck
Gewicht : 1250 kg
0–100 km/h : in 6,9 Sekunden
Vmax : 240 km/h
Verbrauch : 9,7 l/100 km